Der Ford C4 Transmission Sammelthread

[Joe]

Das Ford C4 Automatikgetriebe, oder das unbekannte Wesen...

Ich werde hier in nächster Zeit nach und nach alles was ich über das C4 Getriebe weiß posten.

Geschichte:

Das Ford C4 Getriebe ist ein medium-duty Automatikgetriebe, daß von 1964 - 1981 produziert wurde.
Hierbei gibt es 4 Entwicklungs-/Änderungsstufen:

1964 - 1966 mit 24/24 Spline input shaft und green dot/white dot Schaltschema Gehäusenummer C4, C5, C6
1967 - 1969 mit 24/24 Spline input shaft und PRNDL o. PRND21 Schaltschema (seit 1967 intern. Standard) Gehäusenummer C7, C8, C9
1970 mit 26/26 Spline input shaft Gehäusenummer D0
1971 - 1981 mit 26/24 Spline input shaft Gehäusenummer D1-D9 und E0, E1 für 1980/81

Ein weiterer Unterschied ist der verbaute Valve Body, welcher zwischen den Modellen 1964-1969 wechselbar ist. Ab 1970 gab es einige
kleinere Änderungen zu den frühen C4 (zB. Modulator gesteckt, statt geschraubt, anderer valve body u.a.)
Daher gibt es auch die unterschiedlichen C4 Überholsätze für C4 bis ´69 und ab´70.

Die Identifikation des eigenen C4 Getriebes ist manchmal nicht ganz einfach.
Eine gute Übersicht gibt´s hier: http://www.mustangtek.com/transmission/FordC4.html

Wie funktioniert das C4 Automatikgetriebe:

Fangen wir der Einfachheit halber mal von vorne, also ab Motor an.

Am flywheel (Anlasserkranz) ist der Drehmomentwandler (torque converter) befestigt.
Der Drehmomentwandler ist ein flüssigkeitsdichter Rundbehälter, der mit ATF gefüllt ist.
Im Wandler befinden sich drei 'Schaufelräder', dies sind Pumpenrad, Leitrad und Turbinenrad.
Die Funktionsweise kann man sich vereinfacht wie die einer Wassermühle vorstellen.
Das Leitrad, welches es bei einer Wassermühle nicht gibt, bedingt allerdings durch Ablenkung
des Flüssigkeitsstromes eine Erhöhung desDrehmomentes.
Genauer und auch ganz simpel erklärt wird dies hier:
http://www.kfz-tech.de/Drehmomentwandler.htm

Je nach Aufbau des Wandlers, wird die Kraft in Abhängigkeit zur Drehzahl des Motors unterschiedlich
zur Verfügung gestellt. (Stall Speed)

In den Wandler greifen zwei ineinander liegende Wellen ein.
Die ‚äußere’ Welle treibt die direkt hinter dem Wandler liegende Ölpumpe des Getriebes an.
Diese wird über einen Simmering, der gerne mal undicht wird, zum Wandler hin abgedichtet.
Die ‚innere’ Welle ist die Getriebeeingangswelle, input shaft, mit den baujahrsspezifisch verschiedenen Verzahnungen, s.o.
Die Getriebeingangswelle geht zunächst durch das Pumpengehäuse, dann durch die dahinter, schon im Gehäuse liegende, Reverse-High-Clutch und greift in die Foward clutch. Um die Reverse-High-Clutch liegt das vordere Bremsband.
Es folgt hinter der Forward clutch das vordere Planetengetriebe, in das schon die Getriebeausgangswelle eingreift.
Forward clutch und vorderes Planetengetriebe stecken in der Eingangsglocke, durch die auch das Sonnenrad, welches vorderes und hinteres Planetengetriebe verbindet verläuft.
Das hintere Planetengetriebe sitzt zusammen mit dem reverse ring gear und der one-way-clutch im low-reverse-clutch Gehäuse, welches vom hinteren Bremsband umgeben ist.
Hinter der One-Way-Clutch liegt zunächst die hintere Getriebegehäusewand. Von Außen liegt dann folgend das Park-Zahnrad, das Governor-Gehäuse. Auf der Getriebausgangswelle liegend folgt dann die Tachometerantriebswelle. Der hintere Teil wird dann durch die ‚Schultüte’, das Extension Housing, umschlossen.


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