351 CLEVELAND GRUNDLAGEN UND LEISTUNGSABSTIMMUNG

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konihof
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351 CLEVELAND GRUNDLAGEN UND LEISTUNGSABSTIMMUNG

Beitrag von konihof »

Hallo,
dachte ich stelle das mal ein. Da es doch einiges zum lesen ist habe ich es mit einen bekannten Übersetzer aus dem Englischen übersetzt :D . Also bitte die Übersetzung nicht auf die Goldwaage legen.

Wer es Original nachlesen will: http://pantera.infopop.cc/eve/forums/a/ ... /319104265

Dachte es ist ganz interessant auch für nicht 351c Besitzer. Falls es hier nicht zu suchen hat bitte löschen.

351 CLEVELAND GRUNDLAGEN UND LEISTUNGSABSTIMMUNG
FÜR HOCHLEISTUNGSSTRASSEN UND SPORTWAGEN

Während der 1960er Jahre hatte Ford kleine, hochauflösende V8-Motoren gebaut, die vom Fahrer viel gefordert wurden und zu den teuersten Motoren gehörten, die Ford herstellte. Obwohl solche Motoren in leichteren Fahrzeugen wie dem Shelby Cobra und dem 1965 Mustang temperamentvolle Leistung lieferten, waren sie nicht so gut geeignet, schwerere Fahrzeuge anzutreiben. Ford hatte auch große V8-Leistung Motoren hergestellt, die das Chassis und die Reifen seiner Serienautos mit niedrigem Drehungsdrehmoment überwältigten und es dem Fahrer zu all zu leicht machten, die Kontrolle zu verlieren. Die großen Motoren waren auch nachteilig für die Handhabung eines Fahrzeugs aufgrund der Menge an Gewicht, die sie an der Vorderseite des Fahrzeugs anhäuften. Nach diesen beiden Extremen entschied sich Ford für die Herstellung eines mittelgroßen V8 mit einer hohen Dosis an Drehmoment im mittleren Drehzahlband.
Der 351C !


INHALT

WERDEN SIE MIT DEM 351C VERTRAUT
Teil 1: Terminologie- und Produktionsinformationen
Teil 2: Haltbarkeit
Teil 3: Zustand der Melodie

TUNING DER 351C
Teil 4: Der Verbrennungsprozess (thermische Effizienz)
Teil 5: Induktionssystem (volumetrische Effizienz)
Teil 6: Auspuffanlage
Teil 7: Nockenwelle und Ventilzug

RENNEN MIT 351C LEISTUNG
Teil 8: Vorbereiten einer 351C-Rennmaschine

ANDERE 351C VERWANDTE THEMEN
Link: Entfesseln der Leistungsfähigkeiten von Cobra Jet (Q Code) Engines
Link: 275/285 Benutzerdefinierte Straßen-Nockenwelle
Link: Zündung Upgrade - Ford EDIS (Distributorless)
Link: 500 oder mehr PS von kleinen Blockfords
Link: 408 Kubikzoll mit allen Ford-Teilen


TEIL 1 - TERMINOLOGIE UND PRODUKTIONSINFORMATION


Für diejenigen unter Ihnen, die neu bei der 351C sind oder die Fragen zur Terminologie haben, einen kurzen Überblick. Der 351C ist ein Mitglied der Motorenreihe Ford namens "335 Series". Es gibt 3 Paar Motoren in dieser Serie.



In der Terminologie von Ford wurde ein 351C, der mit einem 4-fach Vergaser ausgestattet war, als ein 351-4V bezeichnet; 4V bedeutete nicht wie heute 4 Ventile, sondern bedeutete, dass der Vergaser 4 venturis hatte. Aus dem gleichen Grund wurde ein 351C, der mit einem 2-Fach-Vergaser ausgestattet war, als 351-2V bezeichnet. Die in den USA gefertigte 351-4V war der Schwerpunkt der Motorenserie in Bezug auf Hochleistung, sie wurde in Ford und Mercury in den USA und Kanada eingebaut, sie wurde nach Australien exportiert und in australischen Ford Falcons und Fairlanes installiert, und wurde in mehreren in Italien hergestellten Sportwagen und einem in Australien hergestellten Sportwagen verbaut.

Der 351-4V wurde in 3 Versionen hergestellt, auf die wir Bezug nehmen, wenn wir die Motorcodes von Ford für diese Motoren verwenden; dh der M-Code-Motor (351 4V), der Q-Code-Motor (351 4V GT oder 351 4V CJ, dh die 351 Cobra Jet-Version) und der R-Code-Motor (351 4V HO, dh die 351 Boss-Version) .. Die 2-Zylinder-Vergaserversion wird aus demselben Grund als H-Code-Motor bezeichnet. Alle 3 Versionen des 351-4V wurden für höhere Drehzahlen mit Zylinderköpfen abgestimmt, die erhöhte Ansaugöffnungen mit größerem Querschnitt als die Köpfe des 351-2V aufweisen. Diese Köpfe wurden als 4V-Köpfe bezeichnet, weil sie für Motoren mit Vierzylindervergasern entwickelt wurden. Die 4V-Köpfe waren ursprünglich auch mit größeren 2,19-Zoll-Einlassventilen und 1,71-Zoll-Auslassventilen ausgestattet (1970-1972). Die bei 351-2V-Motoren installierten Zylinderköpfe wurden als 2V-Köpfe bezeichnet, sie waren mit 2,04-Zoll-Einlassventilen und 1,65-Zoll-Auslassventilen ausgestattet.


TEIL 2 - HALTBARKEIT


351C KURZBLOCK-Haltbarkeit
Außerhalb der 1971/1972 351 4V HO Motoren (351 Boss) waren alle in den USA hergestellten 351 Cleveland Short Blocks im Grunde identisch mit zwei Ausnahmen: (1) einige Motorblöcke hatten zwei Bolzen Hauptlagerdeckel, andere hatten 4 Bolzen Hauptlagerdeckel; (2) die Kolben von 1970 bis 1972 waren flache obere Kolben, die Kolben von 1973 und 1974 waren gewölbte Kolben.

Die Blöcke wurden alle aus der gleichen Art von Eisen gegossen, sie hatten die gleichen dünnen Zylinderwände (nominell 0,160 ") und sie hatten die gleiche Schottdicke. Die Hauptlagerdeckel waren alle gleich robust, der einzige Unterschied war, dass einige für zwei gegossen wurden. Schrauben, andere wurden für 4 Schrauben gegossen Natürlich aspirierte 351 Clevelands haben nie Aftermarket-Stahl Hauptlagerdeckel, gespreizte Schrauben usw. benötigt. Die Hauptlagerdeckel gesichert durch 2 Bolzen "gehend" bis ungefähr 8000 Umdrehungen! Deshalb 4 Bolzen Hauptlagerdeckel wurden nicht für einen Straßen-Performance-Motor, einen Sportwagen-Motor oder einen auf etwa 7000 U / min begrenzten Motor benötigt.Die Maßnahmen, die Mechaniker ergreifen, um die Hauptlager-Kappen eines kleinen Blocks Ford zu stabilisieren, waren nie notwendig für einen 351 Cleveland. Block wurde für die Robustheit seines unteren Endes bewundert und war für seine dünnen Zylinderwände und seine Probleme mit dem Schmiersystem berüchtigt.

Alle 351 Cleveland-Kurbelwellengussteile waren ebenfalls identisch, sie waren alle aus der gleichen hochnodularen Eisenlegierung gegossen, sie waren alle von außen ausgeglichen, und sie waren alle gleich stark. Die Kurbelwelle war teilweise gegengewichtet (mit 6 Gegengewichten), im Gegensatz zur vollständigen Gegengewichtung (mit 8 Gegengewichten). Diese Art von Kurbelwelle ist bei Kurbelwellen in Massenproduktion üblich, da sie kostengünstiger und weniger schwierig herzustellen ist und zu einer leichteren Kurbelwelle führt. Es wurde auch entworfen, um Gewicht zu maximieren, im Gegensatz dazu, entworfen zu sein, um Lagerbelastung zu minimieren. Dies ist bei Gusseisen-Kurbelwellen üblich, da Gusseisen weniger dicht ist als Stahl, daher erfordern Kurbelwellen aus Gusseisen normalerweise ein externes Auswuchten. Das Ziel, das Gewicht der Kurbelwelle zu maximieren, besteht darin, das externe Gewicht zu minimieren, das zum Ausbalancieren der Kurbelwelle erforderlich ist. Es gab keine Nachteile bei dieser Art von Kurbelwelle bei den Motordrehzahlen, für die die Motoren konstruiert waren, aber alle diese Kurbelwellen "belasten" die zweiten und vierten Hauptlager und Trennwände während des Ultrahochdrehzahlbetriebs (> 8000 U / min) stark. Das hinderte die Leute jedoch nicht daran, die Kurbelwelle für Rennen zu benutzen! Sie wurden für 8.500 U / min NASCAR-Rennen und 10.000 U / min-Pro-Stock- und Super-Stock-Drag-Rennen eingesetzt. Sie waren ziemlich harte Kurbelwellen. Leider nahmen die Blöcke bei konstantem Ultrahochdrehzahlverbrauch zu, die Produktionsblöcke entwickelten schließlich Risse an den zweiten oder vierten Hauptlagersätteln, die sich nach oben durch die Trennwände erstrecken und die Wände der benachbarten Zylinder brechen würden. Dies ist jedoch kein Problem für Straßen- oder Sportwagenmotoren. Alle 351 Cleveland Pleuel waren identische Schmiedestücke, sie wurden alle aus dem gleichen wärmebehandelten 1041 Stahl geschmiedet. Die werksseitigen Stabmuttern waren eine Quelle von Problemen, sie hatten den Ruf, ihre Gewinde bei hoher Drehzahl abzutragen. Die werksseitigen Pleuelstangen waren jedoch stark genug für einen anhaltenden 7200-U / min-Rennbetrieb, nachdem sie ordnungsgemäß kugelgestrahlt und mit 180.000-psi-Stangenschrauben ausgestattet worden waren; aber nur die Pleuel, die in den 1971/1972 351 4V HO Motoren gefunden wurden, wurden auf diese Weise von der Fabrik vorbereitet. Ebenso waren nur die 1971/1972 351 4V-HO-Motoren mit hochbelasteten Schmiedekolben und Kurbelwellendämpfern ausgestattet, die für Motordrehzahlen über 6000 U / min verklebt und schwer genug waren. Alle anderen 351 Cleveland Short Blocks wurden mit gegossenen Kolben und ungebundenen, leichten oder mittelschweren Kurbelwellenklappen ausgestattet.

Da die kurzen Blöcke alle in der Stärke identisch sind, ist es möglich, einen gleichbleibend haltbaren 351C-Leistungsmotor zu bauen, egal welchen kurzen Block Sie als Grundlage haben. Kolben mit rundem Rand lösen das Problem der Zylinderwandrissbildung und Stößelbuchsen korrigieren die Mängel des Schmiersystems. Die Kurbelwelle ist für Straßenanwendungen mehr als haltbar genug, und Spannungsrisse am zweiten oder vierten Hauptlagersattel sind bei Motoren, die bei oder unter 7000 U / min betrieben werden, kein Problem. Die werksseitigen Pleuelstangen mit gepressten Gelenkbolzen und ausgestattet mit ARP-Stabmuttern (oder dem kompletten ARP-Bolzen- und Muttern-Kit) sind für einen Straßenmotor und eine gelegentliche Explosion auf 7000 U / min ausreichend.

VERBESSERUNG DER HALTBARKEIT

Wenn wir Zeit und Geld aufwenden, um die Leistung eines Motors zu verbessern, ist es eine natürliche Annahme, dass wir dies tun, weil wir planen, diese Leistungssteigerung von Zeit zu Zeit zu nutzen. Wir planen, die Grenzen des Fahrwerks zu testen und den Motor stärker zu belasten. Keiner von uns will, dass der Motor ausfällt, während wir ihn "auspeitschen". Es gibt also eine kleine Anzahl von 351C-Problembereichen, die als Vorsichtsmaßnahme gerade ausgerichtet werden müssen, um sicherzustellen, dass die Dinge, die von Zeit zu Zeit schrecklich schief gehen, nicht mit dem Motor Ihres Autos passieren. Die Haltbarkeit anderer Teile sollte verbessert werden, um sicherzustellen, dass der Motor eine höhere Leistung aufrechterhalten kann, sicherstellt, dass er bei höheren Drehzahlen arbeiten kann, und sicherzustellen, dass er Hochleistungsantrieb (d. H. Auspeitschen) ohne Beschädigung ertragen.
(Ausführliche Informationen zu Manley-Ventilen, Ventilfedern, Schubstangen und Kipphebelbolzen finden Sie weiter unten in TEIL 7)
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konihof
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Re: 351 CLEVELAND GRUNDLAGEN UND LEISTUNGSABSTIMMUNG

Beitrag von konihof »

SCHMIERSYSTEM

Jeder Weg, auf dem das 351C-Design vom Design des SBF abweicht, sollte eine Verbesserung darstellen, mit einer Ausnahme ... dem Schmiersystem. Die SBF verwendete drei Schmierkanäle; Öl wurde den Kurbelwellenhauptlagern zuerst über einen bestimmten Durchgang zugeführt, dann wurde an der Rückseite des Blocks die Ölzufuhr in zwei zusätzliche Durchgänge aufgeteilt, um die beiden Stößelreihen zu versorgen; dies wird als ein Hauptprioritätssystem bezeichnet. Um Geld zu sparen, wurde der 351C mit nur zwei Schmierkanälen ausgestattet, einer für jede Stößelreihe. Die Schmierung für die drei Hauptlager der Kurbelwelle wurde durch Verzweigungen versorgt, die den gleichen Ölkanal durchschnitten, der von der rechten Stößelreihe geteilt wird.
Ford sah es als notwendig an, die im 351C installierten Stößel neu zu konstruieren, und zwar aufgrund der großen Öffnung in der Wand jeder Stößelbohrung, ein Ergebnis der Art und Weise, wie die Stößelbohrungen die Ölkanäle schneiden. Für die SBF und 351W entwickelte Stößel ließen zu viel Öl zum 351C-Ventiltrieb fließen. Wenn ein mit den "falschen" Tassenstößeln ausgerüsteter 351C mit höherer Drehzahl betrieben wird, wird die Ölwanne mit Öl überflutet, während gleichzeitig die Ölwanne langsam trockengepumpt wird. Daher hat der 351C Kompatibilitätsprobleme mit Stößeln mit bestimmten Arten von Öldosierkonstruktionen; Dies verdeutlicht auch die Bedeutung der Begrenzung der Ölmenge, die zum 351C-Ventiltrieb fließt.

Der Druck des Schmiersystems wird durch ein Überdruckventil gesteuert, das in die Ölpumpe 351C eingebaut ist. Die Einstellung des Entlastungsventils wird durch eine Feder gesteuert, die von den Konstrukteuren zur Aufrechterhaltung eines nominalen Heißöldrucks von 60 psi (50 psi Minimum und maximal 70 psi) vorgesehen ist, aber der 351C hat eine Neigung zu niedrigem Öldruck. Heisser Öldruck unter 50 psi zeigt an, dass eine übermäßige Menge an Öl in verschiedene "Lecks und Freiräume" fließt, was die Kapazität der Ölpumpe überfordert. Der 351C hat auch eine Neigung zu Lagerverschleiß. Die Symptome unzureichender Schmierung sind selbst bei niedrigen Laufleistung Motoren, diese Symptome sind Bänder des Lagermaterials im Boden der Ölwanne liegen, Rillen auf den Lagern, Lager poliert werden, oder Lager so viel getragen, dass sie nicht mehr Silber in der Farbe, sondern Kupfer gefärbt sind. Offensichtlich die übermäßige Menge an Öl Einfließen in verschiedene "Leckagen und Freiräume" fließt nicht zu den Stangenlagern!
Die beiden grundlegenden Konstruktionsfehler des Schmiersystems sind:

(1) Es gibt keine Kontrolle darüber, wo das Öl fließt, und es gibt keine Kontrolle darüber, wie viel Öl fließt.
• Hauptlagerschmierung hat keinen Vorrang oder Anspruch auf das von der Ölpumpe abgegebene Öl

• Eine zu große Ölmenge, die in die Stößelspiele fließt, verringert die Ölmenge, die zum Schmieren der Kurbelwelle zur Verfügung steht.

• Eine zu große Ölmenge, die zum Ventiltrieb oder den Nockenwellenlagern fließt, reduziert auch die Ölmenge, die zum Schmieren der Kurbelwelle zur Verfügung steht.

(2) Die großen Öffnungen in den Wänden der Stößelbohrungen schaffen drei zusätzliche Probleme.
• Die Ports lassen zu viel Öl in den Abfall fließen

• Die Anschlüsse verursachen Probleme mit der Stößelkompatibilität und lassen möglicherweise zu viel Öl zum Ventiltrieb fließen.

• Die Öffnungen ermöglichen es, dass Kavitation, die sich aus der Bewegung der Stößel ergibt, sich innerhalb der Ölkanäle ausbreitet.

Die Leute gehen davon aus, 351C Schmierprobleme treten vorwiegend über 7000 U / min auf, aber die Kavitation schaltet sich nicht wie ein Lichtschalter bei einer bestimmten Motordrehzahl aus und ein. Die Kavitation nimmt allmählich zu und wird mit zunehmender Geschwindigkeit der Stößel stärker. Kavitation schlägt daher bei Motordrehzahlen unter 7000 U / min in geringerem Maße auf die Ölkanäle ein. Die Kavitation steigt einfach bis zu einem Punkt an, bei dem ein Lagerversagen an irgendeinem Punkt über 7000 U / min hinaus verursacht wird. Aber jede Kavitationsmenge in der rechten Ölpassage soll den Ölfluss zu den drei Hauptlagerschalen der Kurbelwelle zu einem gewissen Grad behindern.

Es gibt solche, die darauf bestehen, dass das Schmiersystem "gut genug" bis zu 6000 U / min ist. Aber selbst Motoren mit niedriger Laufleistung, die mit werksseitigen Nockenwellen ausgestattet waren, litten unter niedrigem Öldruck und verschlissenen Lagern. Hohe Auftriebsnockenwellen und ein typischer Verschleiß der Stößelbohrungsbohrung verschlimmern die Probleme. Die Leistung des Schmiersystems verschlechtert sich ebenfalls, wenn die Motordrehzahl zunimmt; die Leistung verringert sich bis zu einem Punkt des Stablagerversagens an einem Punkt über 7000 U / min hinaus. Die Lager für die Verbindungsstangen # 2 bis # 7 sind betroffen, aber die Lager für die Verbindungsstange # 2 oder die Verbindungsstange # 7 sind normalerweise die ersten, die versagen. Alle Probleme des Schmiersystems wirken sich auf gleichmäßige Stößelmotoren und hydraulische Stößelmotoren aus. Die Symptome sind gleich, unabhängig davon, ob die Drehzahlgrenze 5000 U / min, 6000 U / min, 7000 U / min oder mehr beträgt. die Symptome verschlimmern sich lediglich mit zunehmender Drehzahl. Der Konsens war immer, dass jeder 351C, der für jede Art von Leistungsanwendung (von mild bis wild) umgebaut wird, eine Verbesserung des Schmiersystems benötigt.

Verbesserungen des 351C-Schmiersystems sollten sich auf die Korrektur der Konstruktionsfehler anstatt der Symptome konzentrieren. Eine Korrekturmaßnahme würde darin bestehen, das Schmiersystem zu modifizieren, um besser zu steuern, wo Öl fließt, und um besser zu steuern, wie viel Öl fließt. Wir können sowohl die überschüssige Ölmenge minimieren, die über die Stößelspiele zum Abfall fließt, als auch die Ölmenge, die zum Ventiltrieb fließt, durch den Einbau von 16 Stößelbuchsen begrenzen. Wir können auch die Ölmenge begrenzen, die zu den Nockenwellenlagern fließt, indem 5 Öldurchgangsbegrenzer für Nockenwellenlager eingebaut werden. Wenn wir zulassen, dass Öl ungehindert zur Kurbelwelle strömen kann, nachdem diese Modifikationen vorgenommen wurden, geben wir im Wesentlichen der Schmierung der Kurbelwelle Priorität, d. H. Es ist uns gelungen, das 351C-Schmiersystem so zu modifizieren, dass es sich als Hauptprioritätssystem verhält. So modifiziert gibt es auch bei der Standardvolumenölpumpe viel Ölvolumen, die Standardölpumpenfeder soll in der Mitte ihres Bereichs arbeiten und den Öldruck bei etwa 60 psi in der Weise steuern, wie sie ursprünglich beabsichtigt war, und die Menge des zur Kurbelwelle strömenden Motoröls muss bei allen Motordrehzahlen, auch bei niedrigen Drehzahlen, wesentlich erhöht werden!
Die Stößelbohrungsbuchsen korrigieren auch den anderen Konstruktionsfehler; Sie eliminieren die großen Öffnungen in den Wänden der Stößelbohrungen und dosieren stattdessen Öl über kleine Öffnungen zu den Stößeln. Dies isoliert die Ölkanäle von der Bewegung der Stößel, wodurch Kavitation in den Ölkanälen vermieden wird; Dies ist ein weiterer wichtiger Schritt, um zu ermöglichen, dass Öl ungehindert zu den zentralen 3 Hauptlagern fließen kann. Die Stößelbohrungsbuchsen beseitigen auch Probleme mit der Stößelkompatibilität.

Der preisgünstige Do-it-yourself-Stößelbohrungs-Einbausatz, der von Wydendorf Machine (Verkauf für 400 US-Dollar) erhältlich ist, macht all dies erschwinglich und innerhalb der Budgets einer großen Auswahl von Motorprojekten. Wydendorf Maschine

Vor vier Jahrzehnten wurden nur acht Buchsen in den rechten Stößelbohrungen verbaut, heute ist es jedoch üblich, in allen 16 Stößelbohrungen Buchsen einzubauen. Die Gründe dafür sind die Gewährleistung einer konsistenten Ölkontrolle bei allen sechzehn Ventilen, eine optimale Funktion mit hydraulischen Stößeln und die Beseitigung von Kompatibilitätsproblemen bei der Stößel-Kompatibilität mit 351C. Die Stößelbohrbuchsen nehmen die Aufgabe der Öldosierung von den Stößeln oder Stößeln weg und machen den 351C toleranter, welcher Stößeltyp installiert ist.

Meine Präferenz ist es, die Buchsen mit 0,060 "(oder 1/16") Öffnungen für alle hydraulischen Stößelanwendungen, alle Straßen- und Sportwagenanwendungen und alle Straßenrennsport- und Langstreckenrennenanwendungen zu bohren, weil, sobald die Buchsen in den Block gedrückt werden, die Öffnung Größe kann nicht geändert werden. Die 0,060 "-Öffnungen sind eine gute Größe für einen Allzweck- oder" Alles-Alles-Typ "der Motoranordnung. Vor vier Jahrzehnten wurden vier Drosseln in den Kanälen installiert, die die Nockenwellenlager Nr. 2 bis Nr. 5 mit Öl versorgten, aber es ist heutzutage üblich, Drosselelemente in allen fünf Nockenwellen-Ölkanälen zu installieren. Die Erfahrung hat gezeigt, dass eine Öldurchgangsdrossel für das Nockenlager Nr. 1 die Leistung des Schmiersystems verbessert, daher wird angenommen, dass der Öldurchgang für das Nockenlager Nr. 1 eine signifikante Ölmenge von dem Hauptöldurchgang abzweigt, den er schneidet. Der Erwerb von fünf Nockenwellenlager-Begrenzern erfordert den Kauf von zwei Moroso # 22050-Begrenzer-Kits, da jedes Kit nur vier Nockenlager-Begrenzer besitzt. Die Drossel für das Nockenlager Nr. 1 ist auf eine andere Weise installiert als die Drosseln für die anderen vier Nockenlager. es muss tiefer in den Nockenwellenlager-Ölkanal eingebaut werden, damit es das Öl auf das Nockenwellenlager Nr. 1 und nicht auf das Hauptlager Nr. 1 beschränkt. Die in den Moroso Kits enthaltenen großen Restriktoren werden nicht verwendet.

TEIL 3 - STATE OF TUNE


DIE MYTHEN



DIE BASIS

Die 4V-Version des 351C war kein leistungsschwacher Motor, der eine Reihe von Nachrüstteilen brauchte, um ihn in einen heißen Performer zu verwandeln. es war mit großen Zylinderköpfen ausgestattet, die auf Spitzenleistung bei 6000 U / min abgestimmt waren. Es hatte eine hervorragende thermische Effizienz aufgrund der turbulenten Brennkammern. Es war auch mit einem 750 cfm-Vergaser und einer High-Lift-Nockenwelle (in allen außer der M-Code-Version) ausgestattet. Es sollte offensichtlich ein Hochleistungsmotor außerhalb des Ausstellungsraums sein. Die Leistung des Motors kann als gutes Fahrverhalten, eine hohe Leistung im mittleren Leistungsbereich und die Bereitschaft zum Hochdrehen beschrieben werden. Dies ist eine ideale Leistungscharakteristik für ein Hochleistungsstraßenauto, einen Sportwagen oder ein GT-Auto. Im Laufe der Jahrzehnte habe ich Berichte gelesen, in denen die Motoren in High-End-Sportwagen und GT-Fahrzeugen wie Ferrari, Lamborghini, Mercedes und Aston Martin dafür gelobt werden, dass sie ähnliche Leistungseigenschaften aufweisen. Diese Eigenschaft des 351C 4V versuche ich in keiner Weise zu vermindern, wenn ich den Motor auf höhere Leistung abstimme.
Unglücklicherweise wurde der 351C in einer Zeit hergestellt, in der die Luftverschmutzungsstandards die Abgasreinigungstechnologie des Automobils übertrafen, so dass die Leistung des Motors leidet. Ford stellte den 351C nie in einer Version her, die das volle Potenzial des Motors erkannte. Ford veröffentlichte 1970 einen "Leitfaden" für das Hot-Roding des 351C (Autolite-Publikation # MP-1046), den ich um 1975 realisierte, war nicht so sehr ein Leitfaden für das Hot-Rodding des Motors, sondern auch ein Leitfaden für die Entrauchung des Motors. Motor. Der Führer empfahl keine speziellen Hochleistungsteile, die Empfehlungen konzentrierten sich auf Produktionsteile. Der offensichtliche Grund dafür war, dass der 351C mit 4V-Zylinderköpfen ein Hochleistungsmotor vom Ausstellungsraum war. Ich überlege, den Motor genauso zu entmoghen, wie ihn zu optimieren, so wie es Ford ursprünglich beabsichtigte. Ford beurteilte die Ausgabe eines 351C, der gemäß ihren Richtlinien modifiziert wurde, ausgestattet mit der hydraulischen Stößelnockenwelle GT / Cobra Jet, bei 65 Pferdestärken über der Fabrik 351 4V Spezifikation von 1970. Das sind 365 PS am Schwungrad oder 290 PS an den Hinterrädern! Sie sehen also, es ist einiges an Leistung in den Werksmotor eingebaut. Auf diese Weise wurde der Motor mit Premium-Pumpgas betrieben, d.h. Benzin mit 91 Oktan in den USA und Kanada oder mit 95 Oktan überall. Der Motor lief im Leerlauf, hatte ein gutes Krümmervakuum und behielt das für einen Fabrikmotor typische Fahrverhalten bei. In der Tat verbessert sich die Fahrbarkeit. Sogar jene Besitzer, die gegen das "hot-rodding" des Motors in ihrem Auto sind, würden die Verbesserung der niedrigen Drehzahl und Fahrbarkeit genießen, die erreicht werden kann, indem einfach die Smog-Abstimmung des Motors ihres Autos auf diese Weise umgekehrt wird. Die 365-PS-Version des 351C ist die Basis für die Leistung, die der 351C wirklich bietet. Ein 351C in diesem Zustand kann für eine große Anzahl von Fahrern mehr als genug sein. Hier ist eine Zusammenfassung dieses Leitfadens für diejenigen, die neugierig sind.
Ich möchte zwei Beobachtungen machen:
(1) der 1971 351 Cobra Jet-Motor, mit 280 PS bewertet, hatte eine ähnliche Spezifikation, außer es war mit offenen Kammer D1ZE 4V Zylinderköpfe, 8.7: 1 Kompressionsverhältnis, ein 750 cfm Autolite 4300D Vergaser und Gusseisen Auspuffkrümmer ausgestattet .. 85 PS gingen dabei verloren!
(2) Zwei Teile, die in der Anleitung nicht erwähnt wurden, aber 1970 verfügbar waren, waren die hydraulische Stößel-Nockenwelle D1ZZ-6250-BX und der Shelby-Ansaugkrümmer. Die Nockenwellenspezifikationen waren:

290 ° / 290 ° beworbene Dauer
219 ° / 219 ° Dauer bei 0,050 "
0.505 "/0.505" Ventilhub
62 ° Überlappung
114 ° Keulen-Trennwinkel

Es würde 16 Pferdestärken zu dieser Kombination hinzugefügt haben und die Ausgabe auf 381 Pferdestärken ausgedehnt haben. Der Shelby-Verteiler hätte weitere 20 PS hinzugefügt. Zusammen hätten diese Teile die potentielle Leistung dieser Kombination auf 401 PS erhöht. Das war eine Menge PS im Jahr 1970, vor allem von einem Motor dieser Verschiebung. Ohne ultrahohe Verdichtung, ohne Super-Premium-Benzin, ohne solide Nockenwelle, ohne Doppel-Vierzylinder-Vergaser UND ohne Beeinträchtigung des Fahrverhaltens.
VERGLEICH DER ZYLINDERKÖPFE

Ein Vergleich der Unterschiede im Stimmungszustand des 351 2V und des 351 4V läuft auf einen Vergleich zwischen den Leistungsunterschieden und den Leistungsmerkmalen der Zylinderköpfe hinaus.

Ein Aspekt von Zylinderköpfen, der die Leistung eines Motors beeinflusst, ist ihre Brennkammer. Das Brennkammervolumen beeinflußt das Verdichtungsverhältnis des Motors, und das Design der Brennkammer beeinflußt das maximale Verdichtungsverhältnis, das für jede gegebene Benzinoktanzahl ohne Detonation oder Pinging verwendet werden kann. Das Brennraumdesign beeinflusst auch die thermische Effizienz des Motors und damit seine Leistung. Der 351C 2V-Zylinderkopf und der 4V-Zylinderkopf teilen sich den gleichen Poly-Winkel-Keil-Brennraumaufbau und verfügen daher über denselben hervorragenden thermischen Wirkungsgrad. Wie man jedoch erwarten würde, unterscheiden sich die Zylinderköpfe bei unterschiedlichen Ventilgrößen, Anschlusshöhen und Anschlussquerschnitten im volumetrischen Wirkungsgrad. Die maximale Luftströmungsleistung eines unportierten 2V-Einlassanschlusses beträgt etwa 200 cfm bei einem Einlassventilhub von 0,400 "; entspricht etwa 400 PS. Die maximale Luftströmungsleistung eines vollportierten 2V-Einlassanschlusses beträgt etwa 250 cfm bei einem Ventilhub von 0,500 ". Das ist keine schlechte Leistung, so viel Luftstrom entspricht etwa 500 PS; Das ist mehr als genug PS für jedes Fahrzeug, das mit Straßenreifen ausgestattet ist. In absoluten Zahlen ist der 4V Zylinderkopf ein besserer Zylinderkopf für hohe Leistung, da er einen höheren volumetrischen Wirkungsgrad hat. Die Luftströmungsleistung eines nicht-portierten 4V-Einlassanschlusses beträgt 245 cfm bei 0,500 "Ventilhub, aber der Luftstrom steigt weiter an, wenn das Ventil weiter öffnet ... 275 cfm bei 0,600" Ventilhub und 290 cfm bei 0,700 "Ventilhub .. Ein Motor mit unportierten 4V-Zylinderköpfen und einer "Straßen-Nocke", die die Einlassventile um 0,600 "von ihren Sitzen entfernt öffnet, hat das Potenzial, 550 PS zu produzieren! Nach der Portierung verbessert sich die Luftstromleistung weiter ... 290 cfm bei 0,500 "Ventilhub, 325 cfm bei 0,600" Ventilhub und 350 cfm bei 0,700 "Ventilhub. Dieser Luftstrom entspricht etwa 700 PS.

Es gibt zwei praktische Unterschiede zwischen Motoren, die mit 2V-Köpfen ausgestattet sind, und Motoren, die mit 4V-Köpfen ausgestattet sind, die bei der Entscheidung über die Art des zu verwendenden Zylinderkopfes berücksichtigt werden müssen; (1) Unterschiede in der Leistungscharakteristik zwischen den beiden Motoren und (2) Unterschiede in der Verzahnung, die von den beiden Motoren benötigt werden. Die durchschnittliche Querschnittsfläche der 2V-Einlassöffnung ist etwas kleiner als die durchschnittliche Querschnittsfläche der 4V-Einlassöffnung, daher ist die 2V-Einlassöffnung auf ein Leistungsband abgestimmt, das etwa 1000 U / min niedriger ist als das Leistungsband eines Motors. ausgestattet mit 4V Zylinderköpfen. Einige Straßen- und Sportwagen-Enthusiasten bevorzugen die Niederspannungs-Vorspannungseigenschaft der 2V-Ports mit kleinerem Querschnitt. Der Mid-Range-Rausch eines Motors mit 2V-Zylinderköpfen ist nicht so ausgeprägt wie bei einem Motor mit 4V-Köpfen, daher wirkt die Leistungscharakteristik eines 2V-Motors etwas ruhiger. Diejenigen, die die Leistungscharakteristik eines Motors mit 2V-Köpfen bevorzugen, empfinden es als "verfeinert", während der 4V-Motor "brutal" ist. Einem Motor mit 2V-Köpfen fehlt auch die endlose hohe Motordrehzahl eines Motors mit 4V-Köpfen. Die 2V-Zylinderköpfe sind eine bessere Wahl für Anwendungen mit niedrigem Motordrehzahl-Drehmoment, wie z. B. Abschleppen und Befördern von Fahrzeugen, Off-Road- und Rock-Crawling-Fahrzeugen und schweren Fahrzeugen im Allgemeinen.
Das Cleveland 4V-Zylinderkopfdesign wurde von Ford aufgrund seiner Eignung für Langstreckenrennen gewählt, es bietet eine beispiellose breite und flache Drehmomentkurve und ein Leistungsband, das sich durch einen starken Mittelstreckenrush auszeichnet. Leistung bei niedrigeren Drehzahlen mit dem 4V Zylinderkopf ist schwungvoll, glatt und linear. Solange es nicht "überlastet" ist, ist die niedrige Drehzahl eines 4V-Motors genauso stark wie die niedrige Drehzahl eines 2V-Motors. Ein 4V-Motor kann die Hinterreifen bei geringer Drehzahl mit wenig Aufwand "aufleuchten". Ein 4V-Motor baut mit der Motordrehzahl "Dampf" auf und trifft dann auf einen starken Mittelstreckenrausch, der den Nachbrennern eines Düsentriebwerks ähnelt. Ab diesem Zeitpunkt zieht ein 4V-Motor immer härter, wenn die Motordrehzahl steigt (solange der Vergaser groß genug ist). Ich nenne die Kraftcharakteristik des 4V Motors das "Charging Rhino". Obwohl ich persönlich nicht den Wunsch verspüre, dass ein Motor mehr Leistung liefert, als mit den 2V-Zylinderköpfen erreicht werden kann, bevorzuge ich die Kraftcharakteristik eines Motors, der mit 4V-Zylinderköpfen ausgestattet ist.
Aufgrund dieses Unterschieds in der Leistungscharakteristik benötigen 4V-Motoren ein niedrigeres Getriebe, um den Motor besser innerhalb seines Leistungsbandes zu betreiben, das im Allgemeinen bei höheren Motordrehzahlen liegt. Da 2V-Motoren nicht so niedrige Getriebe benötigen wie 4V-Motoren, werden sie möglicherweise mit einer komfortableren (niedrigeren) Motordrehzahl kreisen und eine bessere Kraftstoffwirtschaftlichkeit zurückgewinnen. Neuere 5- und 6-Gang-Handschaltgetriebe und 4-Gang-Automatikgetriebe können sowohl ein niedriges Getriebe für die Beschleunigung als auch ein hohes Getriebe für eine Fahrt und eine Kraftstoffeinsparung bereitstellen; Der 4V-Motor ist in Bezug auf die Motordrehzahl und die Kraftstoffersparnis weniger nachteilig, wenn er in Verbindung mit 4-Gang-Automatikgetrieben und 5 oder 6-Gang-Handschaltgetrieben verwendet wird. Umgekehrt ist der 2V-Motor in dieser Hinsicht bei Automatikgetrieben mit 2 oder 3 Gängen und 3 oder 4-Gang-Handschaltgetrieben von größerem Vorteil.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass beide Versionen des 351C, wie sie aus der Fabrik kamen, eine gute niedrige Drehzahl, eine gute Gasannahme und eine gute Fahrbarkeit aufwiesen. Die Leistungsband- / Drehmomentkurve des 351C 4V war breiter, mit einer Leistung von etwa 6000 U / min. Der volumetrische Wirkungsgrad des 2-V-Zylinderkopfs ist ausgezeichnet, und der 4-V-Zylinderkopf verfügt in dieser Hinsicht über enorme Fähigkeiten. Mit Werten von 250 PS (351C 2V) und 300 PS (351C 4V) wurde der volumetrische Wirkungsgrad beider Versionen des 351C unterausgelastet. Höhere Motordrehzahlen und höhere Leistungen sind mit relativ geringfügigen Modifikationen der Ansaug- und Abgassysteme der Motoren erreichbar.

EIN PRAXIS BEISPIEL

Es gibt ein Forummitglied, dessen Pantera Motor über 400 bhp bei 6000 U / min auf einem Chassis-Dyno macht; das heißt über 500 PS an der Kurbel. Der Motor ist mit der serienmäßigen Kurbelwelle ausgestattet. Die eisen 4V Köpfe sind portiert, das Kompressionsverhältnis ist auf 10: 1 eingestellt, die Induktion ist ein einzelner Läufer mit Kraftstoffeinspritzung, der Auspuff ist ein Bündel von Schlangenauspuff. Die Nockenwelle ist eine relativ milde hydraulische Rollennocke, die Crane HR216 Nockenwelle. Die Nockenspezifikationen sind:

278 ° / 286 ° beworbene Dauer
216 ° / 224 ° Dauer bei 0,050 "
0,562 "/ 0,586" Ventilhub
58 ° Überlappung
112 ° Keulen-Trennwinkel

Die Spezifikationen der Nockenwelle sind nach heutigem Standard eher bescheiden. Das ist eigentlich ein sehr fein abgestimmter Motor mit gutem Fahrverhalten, aber die Leistung ist enorm. Da die Zylinderköpfe so ausgelegt waren, dass sie Spitzenleistung bei 6000 U / min erzeugten, benötigte der Motor keine langzeitige Nockenwelle, um eine hohe Drehzahlleistung zu erzielen. Viel Geld wurde in die Induktions- und Abgasanlagen investiert, und diese Investition zahlte sich aus. Der volumetrische Wirkungsgrad der 4V-Köpfe aus Eisen ist bei IR-Induktion sehr hoch, und das Bündel von Schlangenauspuff hilft ebenfalls. Dies verdeutlicht die Vorteile eines guten Induktions- und Abgassystems und verdeutlicht die Leistungsfähigkeit der 4V-Zylinderköpfe. Es veranschaulicht auch das Konzept der Verbesserung der Motorleistung, ohne die Leistungscharakteristik in irgendeinem Aspekt zu verringern. Der "Zustand der Melodie" wurde durch Verbesserung des Ansaugsystems verbessert, nicht durch Verwendung einer "großen" Nockenwelle. Das Design der 4V Zylinderköpfe gibt uns diese Möglichkeit.
Dieser Saugmotor 500i Pferdestärken 351C (5,75 Liter) macht so viel PS wie Chevrolet's aspiriert natürlich 7-Liter-LS7-Corvette-Motor, der von Chevrolet als ein Schaufenster der Hochtechnologie angepriesen wird. Der LS7 ist 35 Jahre neuer, er verwendet 11: 1 Kompression, CNC portierte Köpfe, eine hydraulische Nockenwelle mit höherem Hub und Induktion über einen modernen Ansaugkrümmer für lange Einspritzkanäle.

Die Leistung dieser 500+ PS 351C ist weniger als 50 PS niedriger als die Leistung des Motors im Ford GT. Wie der LS7 ist der Motor im Ford GT 35 Jahre jünger als der 351C. Es verdrängt 5,4 Liter, es ist mit 32 Ventil Doppel-Overhead-Nocken-Zylinderköpfe, High-Lift-Nockenwellen und Induktion über einen Kompressor ausgestattet 12 PSI Boost!

Im Gegensatz zu diesen Motoren war der 351C so billig wie Ford in der Massenproduktion und wurde aus Gusseisen hergestellt. Wenn Sie jedoch eine moderne, hochauflösende, niedrig überlappende Nockenwelle (112 ° bis 114 ° Nockenzentren, 50 ° bis 60 ° Überlappung) und gute Induktions- und Auspuffsysteme verwenden, kann sie mit diesen hoch gepriesenen Motoren Schritt halten. Tun Sie dies unter Beibehaltung seiner wunderbaren Kraftcharakteristik. Ich halte 500 PS für einen 351C, aber es muss nicht wie ein Drag-Race-Motor laufen, um eine hohe Leistung zu erreichen ... es sei denn, Sie wollen es.
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konihof
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Re: 351 CLEVELAND GRUNDLAGEN UND LEISTUNGSABSTIMMUNG

Beitrag von konihof »

TEIL 4 - DER VERBRENNUNGSPROZESS (thermische Effizienz)


Der Aspekt, der am signifikantesten zu den Leistungserzeugungsfähigkeiten eines beliebigen Motors beiträgt, ist der Verbrennungsprozess. Der Verbrennungsprozess ist daher der logische Ort, um zu beginnen, wenn ein Motor optimiert oder auf eine höhere Leistung abgestimmt wird. Zu den den Verbrennungsprozess beeinflussenden Teilen gehören die Konstruktion der Brennkammer, die Gestaltung des Kolbendoms, das Verdichtungsverhältnis, die Abdichtung der Kolbenringe an der Zylinderwand, die Abdichtung der Ventile an den Ventilsitzen, der Zylinder Zylinderkonsistenz des Kraftstoff-Luft-Gemisches, die Qualität des Kraftstoff-Luft-Gemisches (bessere Kraftstoffzerstäubung), die Zylinder-Zylinder-Konsistenz des Zündsystems und die Qualität des vom Zündsystem erzeugten Zündfunkens.

Die flache Polywinkel-Brennkammer des Cleveland Zylinderkopfes ist ein sehr gutes Design. Es ist der wichtigste Aspekt des Kopfes und der größte Beitrag zu den Stromerzeugungsfähigkeiten des Cleveland-Motors, aber die Leute denken selten darüber nach. Die größten Verbesserungen, die Aftermarket-Zylinderköpfe gegenüber den Werkszylinderköpfen bieten, sind ihre "High Swirl" -Verbrennungskammern.

KOMPRESSIONSVERBESSERUNG

Wenn der 351C in Ihrem Auto eine Version mit niedriger Verdichtung ist (offene Brennraumzylinderköpfe und weniger als ein "statisches" Verdichtungsverhältnis von TRUE 9,5: 1), dann ist der wichtigste Schritt zur Verbesserung der Leistung die Erhöhung der Motorleistung. Kompressionsrate. Das Erhöhen des Kompressionsverhältnisses einer beliebigen Niederdruckkompressionsstufe 351C zum Betrieb mit 91 Oktan (US / kanadischem) Pumpenbenzin (nominales statisches Kompressionsverhältnis von 10: 1) soll die Motorleistung um etwa 20 PS erhöhen und das Ansprechverhalten des Motors verbessern. Obwohl dies nicht nach viel PS klingt, vermittelt die Menge an Druck, die der Motorleistung hinzugefügt wird, den Eindruck, dass die PS viel stärker angestiegen ist, als sie tatsächlich ist. Es ist nicht möglich, einen Motor mit niedriger Komprimierung einzurichten, um die Art von Leistung bereitzustellen, nach der die meisten Leute suchen. Sie geben dem Standard-Hubraum 351C, der mit 4V-Zylinderköpfen ausgestattet ist, keine faire Gelegenheit, Ihnen die Leistung zu zeigen, die er haben kann, wenn Sie das Kompressionsverhältnis nicht erhöhen.

Das Kompressionsverhältnis eines Motors ist durch die Oktanzahl des zu verwendenden Benzins begrenzt. Es gibt zwei Bewertungssysteme für Oktan, die auf der ganzen Welt verwendet werden, viele Menschen sind sich der Unterschiede nicht bewusst und sind sich nicht bewusst, dass "normaler" Kraftstoff mit niedriger Oktanzahl in Europa "Premium" -Treibstoff mit hoher Oktanzahl in den USA und Kanada ist. Da es sich um ein internationales Forum handelt, ist es wichtig, dass wir alle auf derselben Seite sind.
Obwohl wir uns üblicherweise auf das Kompressionsverhältnis in Bezug auf die "statische" Spezifikation beziehen, ist es das "dynamische" Kompressionsverhältnis, das das Kompressionsverhältnis eines Motors genauer beschreibt und daher genauer die Begrenzung des Ausmaßes der Kompression beschreibt, die ein Motor tolerieren kann. Das "dynamische" Verdichtungsverhältnis berücksichtigt die "Verweilzeit" des Kolbens am unteren Totpunkt und wie viele Grad nach dem unteren Totpunkt (ABDC) das Einlassventil schließt. Meine Präferenz ist, einen Motor zu gründen, um mit 91 Oktan amerikanischem / kanadischem Pumpenbenzin zu arbeiten (äquivalent zu Benzin mit 95 Oktan überall sonst in der Welt), weil höherer Grad 93 oder 94 Oktanbrennstoff nicht überall in Nordamerika verfügbar ist. Die "Cleveland" -Zylinderköpfe der Fabrik können, ob sie Brennkammern vom Abschreck-Typ oder offene Brennkammern haben, maximal eine dynamische Kompression von ungefähr 8: 1 mit 91 Oktan US- / kanadischem Pumpenbenzin tolerieren. Die Aftermarket-Zylinderköpfe, die in Aluminium gegossen und mit Hochdrallbrennkammern ausgestattet sind, können ein dynamisches Verdichtungsverhältnis von mindestens 8,4: 1 tolerieren, indem sie das gleiche Pumpgas verbrennen. Meine Präferenz ist es, die dynamische Kompression eines Straßenmotors etwas niedriger als die maximale Menge einzustellen, um dem Motor einen Sicherheitsabstand zu geben. 10: 1 statische Verdichtung kombiniert mit einer Nockenwelle, die das Einlassventil bei 70 ° ABDC schließt, ergibt ein dynamisches Verdichtungsverhältnis von 7,66: 1. Das ist eine vernünftige Sicherheitsspanne für die Werksköpfe. Für den Vergleich hatten die 351 Cleveland-Motoren mit den höchsten statischen Kompressionsverhältnissen, d.h. der 1971 BOSS 351 und der 1970 351 4V, dynamische Kompressionsverhältnisse von 7,69: 1 bzw. 7,62: 1.

Es folgen sieben häufige Szenarien zur Erhöhung der Komprimierungsrate des 351C.



Ein Wort der Vorsicht: Den Block zu bedecken, die Köpfe zu fräsen, Kolben mit größerer Kompressionshöhe zu installieren oder Pup-up-Dome-Kolben einzubauen, erhöht die Wichtigkeit der Überprüfung des Kolben-zu-Ventil-Abstands während der Montage des Motors, insbesondere bei Nockenwellen mit hohem Hub oder langer Dauer. .. Pop-up-Dome-Kolben erfordern normalerweise auch einen höheren Gesamtzündungsfortschritt.

KOLBENRINGE

Kolbenringe sind ein Thema der schnellen technologischen Entwicklung, die durch das Streben des Automobilherstellers nach einer besseren Kraftstoffwirtschaftlichkeit und niedrigeren Emissionen angetrieben wird. Es ist ein Gebiet, das Sie einige Zeit verbringen sollten, um zu recherchieren und sich Rat zu holen, bevor Sie einen Kauf tätigen. Die Dicke und Spannung des Kolbenrings erzeugt Reibung, die der Drehung der Kurbelwelle widersteht. Eine Verringerung der Kolbenringdicke oder -spannung verringert die Energie, die erforderlich ist, um die Kurbelwelle rotieren zu lassen, und erhöht daher die an den Hinterrädern verfügbare Leistung. Die zusätzlichen Kosten von Hightech-Ringen gegenüber dem Preis von Standard-Gusseisenringen sind eine der kostengünstigsten Möglichkeiten, um die Leistung zu erhöhen. Moderne Kolbenringe mit dünnerer oder niedrigerer Spannung können eine höhere Leistung an den Hinterrädern und eine bessere Haltbarkeit bieten, ohne die Lebensdauer der Ringe zu beeinträchtigen. Ein qualitativ hochwertiger OEM-5/64 "-Plasma-Moly-Ringsatz mit einem topfbeschichteten Topring aus duktilem Eisen kostet zwischen 100 und 120 US-Dollar. Ein erstklassiger "dünner" 1/16 "Chromnitrid-Ring mit einem Topring aus Stahl kostet zwischen 280 und 380 US-Dollar. Die Verbesserung der Technologie der Kolbenringe kostet also 280 $ oder weniger. Das ist eine relativ preiswerte Pferdestärke. Die Ross-Kolben, die ich empfehle, sind für die dünneren 1/16 "Ringe bestimmt.

ZÜNDSYSTEM VERBESSERUNG

Wenn der 351C in Ihrem Auto mit einer Zündpunktszündung ausgestattet ist oder sogar eine alte und müde zünderlose Zündung, dann muss er verbessert werden. Ein gleichmäßiges und präzises "Leistungsschalter" -loses Zündsystem ist für einen Hochleistungsmotor genauso wichtig wie das Erhöhen des Verdichtungsverhältnisses. Es stehen viele Zündsysteme zur Auswahl. Eine mögliche Zündsystemwahl, die Ford-Teile verwendet, ist ein Ford Duraspark-Verteiler, der für einen Zentrifugalvorschub von 20 ° bei 3000 U / min kalibriert ist und ein Duraspark I-Modul und eine Duraspark I-Spule auslöst.

Kalifornien war der einzige Staat, in dem Ford-Fahrzeuge mit Zündungen Duraspark I ausgerüstet wurden; Ford-Enthusiasten außerhalb von Kalifornien waren sich der Existenz dieser Zündung nicht bewusst und hatten keine Erfahrung mit ihrer Leistung, was eine Schande war. Die Duraspark I-Zündung war bei Ford auch als "Hochleistungszündung" bekannt, sie war weit mehr als ein anderes Duraspark-Modul, sie galt als völlig anderes Zündsystem als das Duraspark II-Zündsystem. Es war Fords erstes Hochleistungszündungssystem und Fords erstes Zündsystem, zum "dynamischen Aufenthalt" zu beschäftigen. Die Duraspark I-Zündung wurde 1977 in allen kalifornischen V8-Anwendungen eingesetzt und in den Jahren 1978 und 1979 auf California 302 V8-Anwendungen beschränkt. Das Duraspark I-Zündmodul wird durch seinen RED-Verdrahtungsdichtungsblock identifiziert.
Herzstück der Duraspark I-Zündung war eine spezielle Zündspule mit sehr niedrigem Primärwicklungswiderstand. Die Spule wurde auch ohne Ballastwiderstand betrieben; daher war der Stromfluss in den Primärwicklungen im Vergleich zum Primärstrom der Standard-Zündspule (Duraspark II) von Ford wesentlich erhöht. Der Kern der Duraspark-I-Spule wurde entworfen, um eine viel höhere magnetische Ladung von dem erhöhten Strom aufzunehmen, der in den Primärwicklungen fließt, wodurch eine wesentlich höhere Spannung an die Zündkerzen erzeugt wird. Die höhere magnetische Ladung erlaubte auch, dass die Spule schneller "voll aufgeladen" wurde als die Duraspark II-Zündspule von Ford. Die Intensität der Funken wurde stark erhöht ... vor allem bei höheren Drehzahlen. Wenn die Primärwicklung der Spule mit der herkömmlichen "Festverweil" -Kontrolle des elektronischen Zündsystems Duraspark II geladen worden wäre, wäre sie bei niedriger Drehzahl überladen und überhitzt. Daher war ein Zündmodul mit einer einzigartigen Primärstromsteuerschaltung erforderlich, um diese Spule zu ergänzen.
Anders als bei den verschiedenen Duraspark II-Zündmodulen konnte das Duraspark I-Modul die Ladung der Spule nicht auf herkömmliche Weise steuern. Das Duraspark I-Modul verwendete dynamische Verweilzeit, was bedeutet, dass das Modul konstant auf der Grundlage des Stromflusses in dem Primärkreis der Spule eingestellt wird, unabhängig von der Motordrehzahl. Dies verhinderte ein Überladen oder Unterladen der Spule über den gesamten Drehzahlbereich des Motors. Die Verweilzeit variierte daher in Bezug auf die Grade der Kurbelwellendrehung, blieb jedoch in Bezug auf die tatsächliche Spulenladezeit relativ konstant; und die Spule wurde im gesamten Betriebsbereich des Motors richtig aufgeladen.

Die Duraspark I-Zündung produzierte den beständigsten und stärksten Funken jeder Ford-Zündung. Dies war Fords beste Zündung für die Zündung von mageren Gemischen oder reichen Gemischen, was der Zweck für seine Existenz war. Die Zündzündungen der Duraspark II Zündungen konnten nicht. Die dynamische Verweilzeit-Funktion verlieh diesem Modul eine gute hohe Drehzahl, da die Spule vom Leerlauf bis zu 7000 U / min richtig geladen war (niemals unterladen oder überladen). Das Design dieser Zündung war aufwändiger als das Design der Duraspark II-Zündung, und daher war es teurer für Ford zu fertigen (Ersatz Duraspark I-Module kosten das Mehrfache des Preises von Ersatz Duraspark II-Module).
TEIL 5 - INDUKTIONSSYSTEM (volumetrische Effizienz)


Die Zufuhr von Luft und Kraftstoff zu einem 8-Zylinder-Motor über einen einzelnen Vergaser ist effizient in Bezug auf Kosten und Einfachheit, aber ein schlechtes Design in Bezug auf hohe Leistung. Die Zylinder-zu-Zylinder-Konsistenz des Kraftstoff-Luft-Gemisches ist mit einem einzelnen Vergaser schwer zu erreichen und wird stark durch die Ansaugkrümmerkonstruktion beeinflusst. Die Verteilerkonstruktion muss sicherstellen, dass gleiche Mengen an Luft und Kraftstoff in jeden Zylinder strömen, es darf nichts tun, was dazu führen könnte, dass der Kraftstoff aus der Suspension herausfällt, und es sollte Kraftstoffpfützen verhindern oder kontrollieren. Die Qualität des Kraftstoff-Luft-Gemisches wird stark vom Vergaserdesign beeinflusst. Eine verbesserte Zerstäubung von Kraftstoff (kleinere Kraftstoffpartikel) stellt sicher, dass der Kraftstoff in Suspension bleibt, verteilt sich gleichmäßiger auf Zylinder und zündet leichter in der Verbrennungskammer. Dies ist ein Grund, warum ich den Einsatz von Vergasern mit ringförmigen Booster-Venturis betone.
Ein individuelles Läuferinduktionssystem erleichtert diese Bedenken. Ein Einzeltor-Kraftstoffeinspritzsystem, das einen Verteiler mit langen gleich langen Läufern verwendet, mildert auch diese Bedenken. Ein Drosselklappengehäuse-Kraftstoffeinspritzsystem, das an einem Ansaugkrümmer montiert ist, der ursprünglich für einen Vergaser ausgelegt ist, zerstäubt den Kraftstoff ausgezeichnet, aber es mildert nicht die Sorge um eine Zylinder-Zylinder-Konsistenz, Kraftstoffpfützen usw. Ich werde diese Alternativen in diesem Abschnitt ansprechen.

Dinge, die wir tun können, um die Leistung und / oder die volumetrische Effizienz des Ansaugsystems zu verbessern, umfassen die Vergrößerung des Vergasers, die Verbesserung der Kalibrierung des Vergasers, die Auswahl eines Vergasers, der den Kraftstoff besser zerstäubt, die Verbesserung des Luft / Kraftstoff-Gemischs durch den Ansaugkrümmer Glätten der Einlasskanäle, Schleifen von 3 Winkeleinlassventilsitzen, Verbessern des Nockenwellenprofils und Erhöhen des Ventilhubs.

In der Praxis geht es um einen größeren Vergaser mit ringförmiger Booster-Venturis, ein Aluminium-Ansaugkrümmer (Ford, Edelbrock, Blue Thunder) oder eine Überarbeitung des werksseitigen Grauguss-Ansaugkrümmers für den größeren Vergaser und eine Nockenwelle, die die Ventile weiter anhebt. offen mit passenden Ventiltriebverbesserungen. Die wichtigsten Ventiltriebverbesserungen umfassen Einzelrillenventile aus rostfreiem Stahl, Ventilfedern mit höherer Rate, steifere Wandstößelstangen und Verbesserungen an den werksseitigen Kipphebeln. Der Gegenstand der Ventiltriebverbesserung wird in dem diesem Abschnitt folgenden Ventiltriebabschnitt näher erläutert.
EINZELNE VIER BARREL VERGASERINDUKTION

Vier Barrel Vergaser

Bei 6000 U / min würde ein 351 Kubikzoll-Motor theoretisch 609 Kubikfuß Luft pro Minute einatmen, wenn der volumetrische Wirkungsgrad 100% wäre. Bei 7000 U / min würde derselbe Motor bei einer angenommenen volumetrischen Effizienz von 100% 710 Kubikfuß Luft pro Minute einatmen. Nimmt man einen volumetrischen Wirkungsgrad von 90% an, atmet ein 351 Kubikzoll-Motor Luft mit einer Geschwindigkeit von 548 cfm bei 6000 U / min oder mit einer Geschwindigkeit von 639 cfm bei 7000 U / min ein.
Wenn jedoch der volumetrische Wirkungsgrad eines Motors verbessert wird, sollte sich das Ansaugkrümmervakuum bei weit geöffneter Drosselklappe verringern. Der Ansaugkrümmerdruck eines Motors mit 100% volumetrischem Wirkungsgrad ist theoretisch gleich dem atmosphärischen Druck bei Vollgas. Die Luftströmungsnennwerte von Vergasern werden an einer festen Vertiefung gemessen, wie z. B. 1,5 Zoll Quecksilber im Fall von Holley-Vergasern. Wenn die Senkung bei einem Holley-Vergaser weniger als 1,5 Zoll Quecksilber bei Vollgas beträgt, fließt die Luftmenge, für die sie ausgelegt ist, nicht. Der Motor muss einen Vergaser mit einer höheren Nennleistung als den berechneten haben, um eine ausreichende Leistung zu liefern. Luftstrom bei 6000 oder 7000 U / min. Der Grund dafür liegt nicht darin, dass der Motor mehr Luftströmung fordert, als wir berechnet haben, sondern weil der Vergaser, der bei einer Verdrängung von 1,5 Zoll Quecksilber ausgelegt ist, weniger Luft strömt, wenn die Absenkung weniger als 1,5 Zoll Quecksilber beträgt; Mit anderen Worten wird die Strömungsrate eines Vergasers, die bei 1,5 Zoll Quecksilber bestimmt wird, weniger relevant, wenn der volumetrische Wirkungsgrad eines Motors zunimmt. Für jede gegebene Luftmenge, die in den Motor strömt, benötigt ein größerer Vergaser weniger Ansaugkrümmerunterdruck, um diese Luftmenge zuzuführen, daher sollte das Ansaugkrümmervakuum bei jeder gegebenen Drehzahl geringer sein und dies ermöglicht einen höheren volumetrischen Wirkungsgrad.
Sowohl der 351C 2V als auch der 351C 4V haben einen höheren volumetrischen Wirkungsgrad als die bekannten Inline-Ventil-V8s, mit denen sich die Leute eher auskennen; Bei weit geöffneter Drosselklappe sinkt das Vakuum in ihren Ansaugkrümmern niedriger als bei diesen anderen V8, wenn der Vergaser groß genug ist, um es zu ermöglichen. Dies ist der Grund, warum größere Vergaser für die Cleveland-Motorenreihe empfohlen werden. Wenn ein Eigentümer Teile für das Induktionssystem 351C auswählt, die den gleichen Richtlinien folgen, die die Leute bei der Auswahl von Teilen für einen SBC oder SBF befolgen, darf der 351C nicht stärker als ein SBC oder SBF arbeiten; der überragende volumetrische Wirkungsgrad, für den der 351C bekannt ist, muss abgeschreckt werden. Im Gegensatz zu den Vergaserkonventionen, die Sie vielleicht kennen, ist der 351C (besonders die 4V-Version) dafür ausgelegt, mehr Luft einzuatmen als andere Motoren und reagiert gut auf einen größeren Vergaser. Es gibt keine Beeinträchtigung des Fahrverhaltens oder der Gasannahme, solange der Vergaser richtig kalibriert ist. Darüber hinaus ist der 351C 4V in der Lage, über ein außergewöhnlich breites Leistungsband zu fahren, das sicherlich breiter ist als jeder andere OHV-Motor seiner Zeit. Die ersten von Ford entwickelten 351C 4V-Leistungsverteiler wurden für die Holley-Dominator-Vergaser der Serie # 4575 (1050 cfm) entwickelt! Fords früheste Vergaservorschläge umfassten auch den Holley 850 cfm Doppelpumper. Die 351 Cleveland-Motoren benötigen Vergaser, die für Motoren mit höherem volumetrischen Wirkungsgrad ausgelegt sind, und im Falle des 351C 4V auch ein breites Leistungsband. Die üblichen Vergaserwahlen für einen 351C 2V reichen normalerweise von 650cfm zu 750cfm; für den 351C 4V reicht diese Auswahl von 750cfm bis 850cfm. Keiner dieser Vergaser ist zu groß für einen 351C Straßenmotor, vor allem wenn sie mit ringförmigen Booster Venturis ausgestattet sind. Bei einem 351C 4V Straßenmotor ist es eine Herausforderung, einen Vergaser zu finden, der bei niedrigen Drehzahlen gut funktioniert und gleichzeitig groß genug ist, um den volumetrischen Wirkungsgrad des Motors mit Volllast zu nutzen.
Ringförmige Booster-Venturis zerstäuben den Kraftstoff besser und liefern bei geringer Luftgeschwindigkeit ein stärkeres Kraftstoffdosiersignal. Mit anderen Worten, ringförmige Booster-Venturis profitieren von der niedrigen Drehzahl und der mittleren Drehzahl eines Motors in der gleichen Weise wie die kleineren primären Drosselbohrungen eines Verteilerbausatzvergasers. Diese Eigenschaften machen ringförmige Booster-Venturis beliebt für die Verbesserung des Niedrigdrehzahlbetriebs von Leistungsmaschinen, wo sie sich einen Ruf für die Verbesserung von Drehmoment, Leistung und Ansprechverhalten bei niedrigen Motordrehzahlen erworben haben. Die Verbesserung bei der Kraftstoffzerstäubung verteilt den Kraftstoff jedoch konsistenter über einen Ansaugkrümmer hinweg, was zu einem konsistenteren Kraftstoff / Luft-Verhältnis von Zylinder zu Zylinder führt, weshalb ringförmige Verstärkerventuris tatsächlich das Drehmoment und die Leistung über das gesamte Leistungsband eines Motors verbessern; und sie verbessern auch den Kraftstoffverbrauch! Die einzigen Nachteile von ringförmigen Booster-Venturis beinhalten ihre größere physikalische Größe (die die Luftströmungsfähigkeit eines Vergasers um eine relativ kleine Menge reduziert) und ihre höheren Herstellungskosten.
Wenn ein Besitzer einen kleineren Vergaser wählt, ist es nicht das Ende der Welt. Ein 600 cfm bis 650 cfm Vergaser ist gut für den täglichen Transport und sogar eine spielerische Beschleunigung von Zeit zu Zeit. Aber ich empfehle diese Wahl nicht für den leistungsorientierten Besitzer. Ein 351C, der mit einem kleineren Vergaser ausgestattet ist, wird beim Beschleunigen schneller abflachen und den Drehsinn weit über 6000 U / min verlieren. Der kleinere Vergaser kann die Drehzahl, bei der Spitzenleistung auftritt, senken und die volumetrische Effizienz des Motors definitiv beeinträchtigen.
Der wichtigste Aspekt eines jeden Vergasers ist nicht seine Größe, sondern wie gut er für den Motor Ihres Autos kalibriert wurde. Unabhängig von der Größe des gewählten Vergasers muss der Motor schlecht funktionieren, wenn er schlecht kalibriert ist. Wenn er gut kalibriert ist, muss er gut funktionieren. Ein Motor, der mit einem gut kalibrierten 600 cfm-Vergaser ausgestattet ist, leistet mehr Leistung, als wenn er mit einem schlecht kalibrierten Vergaser mit 750 cfm ausgestattet wäre; Wenn aber der 750 cfm-Vergaser kalibriert wird, wie auch der 600 cfm-Vergaser, dann wird der Motor mit dem größeren Vergaser besser arbeiten. Es ist selten, einen sofort einsetzbaren Vergaser zu finden, der zu 100% ideal für Ihre Anwendung kalibriert ist. Aus diesem Grund bevorzugen viele Enthusiasten einen Vergaser mit Merkmalen, die das Stimmen leichter machen.
Dual Plane 351C Ansaugstutzen

Ein zweistufiger Ansaugkrümmer ist die beste Wahl für ein Straßenfahrzeug hinsichtlich der Gesamtfunktionalität und der nutzbaren Leistung. Die meisten Dual-Plane-Ansaugkrümmer stumpfen die Motorleistung im oberen Drehzahlbereich ab, verbessern jedoch das "Grunzen" eines Motors bei niedriger Drehzahl, verbessern das Fahrverhalten und erreichen im 90% -igen Drehzahlbereich beim Fahren auf öffentlichen Straßen die besten Werte. .. Saugrohre mit doppelter Ebene verbessern normalerweise das Vakuum im Leerlauf um mindestens 50%; Durch das Erreichen des bestmöglichen Krümmerunterdrucks können das System mit positiver Kurbelgehäuseentlüftung (PCV), der Verteiler-Vakuumvorschubmechanismus und der Bremskraftverstärker-Unterdruckverstärker alle innerhalb ihrer vorgesehenen Entwurfsgrenzen für den bestmöglichen Betrieb arbeitet. Die 4V-Einlassöffnung ist etwa 2-1 / 2 "hoch, aber die Läufer in den Werksansaugkrümmern sind nicht annähernd so groß, sie sind näher an 2" hoch. Die Ansaugkrümmer der Fabrik öffnen sich, um sich der Höhe des 4-V-Einlassöffnungseingangs anzupassen. Die Gasströmung in dem werksseitigen Einleitungssystem beginnt in einem Läufer mit einer Querschnittsfläche von ungefähr 3 Quadratzoll, dann dehnt sie sich zu einer Querschnittsfläche von mehr als 4 Quadratzoll an dem Einlassöffnungseingang aus, dann vorbei an dem Einlassöffnungseingang kehrt sie zurück zu eine Querschnittsfläche wieder näher an 3 ". Dies ist nicht ideal. Ein Weg, um ein Induktionssystem mit einer einheitlicheren Querschnittsfläche zu erreichen ist die Verwendung des Blue Thunder Verteilers mit Läufern in voller Höhe, die die Öffnung der 4V ergänzen. Ansaugstutzen: Der Blue Thunder Krümmer wurde als "Wide Open Induction System" Verteiler konstruiert und ergänzt damit die Technik des 4V Ansaugstutzens, er arbeitet sehr gut mit den 4V Köpfen aus Eisen.
Wie die Werksansaugkrümmer sind auch die Läufer der Edelbrock Performer-Sammelleitung und der Doppel-Flächenverteiler von Scott Cook etwa 2 "hoch; Die Läufer der Edelbrock- und Scott Cook-Sammelleitungen sind jedoch nicht offen, sie sind so konzipiert, dass sie eine einheitlichere Querschnittsfläche erzielen. deshalb sind die Läufer kleiner als der 4V Einlasskanal. Diese Mannigfaltigkeiten können mit den 4V-Köpfen verbunden werden, wie sie sind. Verblenden Sie die Läufer der Verteiler nicht so, dass sie mit der Öffnung des 4V-Einlassanschlusses übereinstimmen. Sie funktionieren besser, wenn sie nicht gemischt werden. Wenn Sie die Fehlanpassung eliminieren und die Querschnittsfläche konsistenter gestalten möchten, sollten Sie den Einlass der 4V-Einlassöffnung entsprechend den Edelbrock- oder Scott Cook-Verteilerkanälen füllen (dies wird auch Füllung des Einlasskanals genannt). ). Füllen Sie den Einlass des Einlassanschlusses ungefähr 1/8 "auf der linken Seite und ungefähr 1/2" auf dem Boden, gibt der Einlassöffnung eine konsistentere Querschnittsfläche (die durchschnittliche Querschnittsfläche wird von 2,9 Quadratmeter reduziert Zoll zu ungefähr 2.7 Quadratzoll) und macht den Hafen glatter, die Stoßdämpferstoß- und Rampenfußboden beseitigend, der in den Eingang des Hafens gebaut wird. Natürlich haben die Zylinderköpfe von Scott Cook bereits gefüllte 4V-Einlasskanäle.
Eine Warnung war jedoch, dass die 4-V-Einlassöffnung absichtlich aufgeweitet wurde, wodurch der rampenförmige Boden und die Schubstange am Eingang des Hafens entstanden, um Merkmale zu integrieren, die die Luftströmung im Hafen erhöhen. Trotz der Tatsache, dass sie einen unregelmäßig geformten Kanal bilden, funktionieren die Features sehr gut bei der Erhöhung des Durchflusses. Ansaugkrümmer, die die Gasströmung innerhalb des Anschlusses anheben, um diese Merkmale zu vermeiden, können tatsächlich zu einer Verringerung des Gasflusses oder der Motorleistung führen. Das Füllen des Anschlusses wird den Gasfluss definitiv verringern. Wenn Sie den Port-Eingang stopfen, dann sollte der Port weiter innen "portiert" werden, um das verlorene Port-Volumen wiederzugewinnen, die Ports Querschnitt und Form glatter und konsistenter zu gestalten und den verlorenen Fluss wiederzugewinnen. indem man es stopft. Der Port funktioniert tatsächlich sehr gut "wie er ist", es erfordert kein "Fixieren". Aus diesem Grund empfehle ich den Blue Thunder Krümmer, der es dem Ansaugstutzen ermöglicht, optimal zu funktionieren, wie es ursprünglich dafür vorgesehen war.

Kraftstoffversorgungssystem

Es ist sehr wahrscheinlich, dass das Kraftstoffversorgungssystem des Motors Ihres Autos auch Nacharbeiten erfordert, um ausreichend Kraftstoff für die höhere Leistung des Motors zu liefern. Die mechanische Kraftstoffpumpe Robb Mc Performance # 1020 ist für bis zu 550 PS ausgelegt. Bauen Sie das Kraftstoffsystem so weit wie möglich in Metallrohre ein, halten Sie die Schlauchabschnitte so kurz wie möglich, verwenden Sie einen Rohrbieger, um glatte Kurven mit großem Radius in den Metallschlauch zu legen, vermeiden Sie 90 ° Rohrverschraubungen. Saugeinlass der Pumpe in ½ "(AN-8) -Rohr oder -Schlauch und Entlüftung der Pumpe in 3/8" (AN-6) oder ½ "(AN-8) Schläuchen oder Schläuchen. Installieren Sie einen "Vorfilter" mit hohem Durchfluss für den Kraftstoffpumpeneinlass (75 bis 150 Mikron) und installieren Sie einen Hochleistungs-Kraftstoff- "Nachfilter" für den Kraftstoffpumpenauslass (10 Mikron für die Kraftstoffeinspritzung oder 40 Mikron für eine Kraftstoffpumpe). Vergaser). RobbMc Leistung

Pantera-Besitzer: Die Rohre in dem Kraftstofftank, der die Kraftstoffpumpe versorgt, haben nur einen Außendurchmesser von 5/16 ". Dies ist viel zu klein. Wenn Sie einen Hochleistungsmotor für einen Pantera bauen, muss dies geändert werden. Aktualisieren Sie es auf 1/2 "Schlauch.

Das folgende Bild zeigt die richtige Art und Weise, ein Kraftstoffsystem unter Verwendung einer elektrischen Kraftstoffpumpe sowohl für Vergaser als auch für Kraftstoffeinspritzung auszuloten.

UNABHÄNGIGE RUNNER-INDUKTION

Eine weitere erwähnenswerte Induktionssystemmodifikation ist eine unabhängige Läuferinduktion (häufig abgekürzt als IR), die aus einem Weber 48IDF Ansaugkrümmer, hergestellt von Aussie Speed of Australia, und vier Weber 48IDF Zweizylinder-Tiefgangvergasern besteht. Der Aussie Speed Verteiler ist als 2V Verteiler konzipiert, er ist aber auch dafür ausgelegt, die größeren Ansaugöffnungen eines 4V Zylinderkopfes abzudichten.



Der Weber IDF-Vergaser ist Webers beliebtester Zwei-Zylinder-Tiefgangvergaser für Rennfahrzeuge, Hochleistungsautomobile und Sportwagen. Es wurde als OEM-Ausrüstung in einigen wenigen Serienfahrzeugen verwendet, darunter ein Ford Escort (die europäischen Ford Escort RS2000 Gruppe 1 Autos). Es wird von sehr vielen Sportwagen-Bastlern als geeigneter Ersatz für verschiedene Delorto- und Solex-Vergaser akzeptiert. Wie der Weber DCOE-Vergaser mit Seitenverkleidung wird auch der Weber IDF-Vergaser von Pegasus Racing verkauft, was ein Indikator für die Beliebtheit des Vergasers ist. Es gibt keine Nachfrage nach Webers anderen zwei Zylinder unten Verzug Vergaser, der IDA-Vergaser, außerhalb der amerikanischen Muscle-Car-Nischenmarkt. Der IDA-Vergaser von Weber ist für Straßenanwendungen nicht so gut geeignet wie der Vergaser von IDF. Der IDF-Vergaser wird in den Bohrungsgrößen 40, 44 und 48 mm angeboten. Die Haupt-, Leerlauf-, Luftkorrektur- und Beschleunigerpumpenstrahlen, die Emulsionsrohre und Venturis, sind austauschbar. Es hat ein Float-Design, das es sehr beliebt für Off-Road-Anwendungen macht, ein Vakuum-Vorlauf-Port und vier Progressionslöcher für eine sanfte Licht-Beschleuniger-Reaktion. Die Unterschiede zwischen dem IDA und dem IDF, wie zwei zusätzliche Transferschaltungen, addieren sich, um einen großen Unterschied in der Teildrosselleistung des IDF und seiner Eignung als Vergaser für eine ganzjährige Alltagsanwendung zu machen.

Eine derartige IR-Induktion ist teurer in der Anschaffung, es ist zeitaufwändiger, abzustimmen, und erfordert häufig eine häufigere Wartung. Im Vergleich zu einem einzelnen Vierzylinder-Vergaseransaugsystem weisen die Vorteile eines IR-Systems jedoch eine schnellere Gasannahme, eine schnellere Beschleunigung, ein breiteres Leistungsband und eine wesentlich verbesserte volumetrische Effizienz auf. Australische Geschwindigkeit

KRAFTSTOFFEINSPRITZUNG

Kraftstoffinjektoren zerstäuben den Kraftstoff bei niedrigen Motordrehzahlen besser als ein Vergaser und sorgen normalerweise für eine Drehmomentverbesserung von 10% bis 15% bei niedrigen Drehzahlen. Die Port-Kraftstoffeinspritzung beseitigt auch die Probleme des Herausfallens von Kraftstoff aus der Suspension, der Kraftstoffpfützenbildung und der ungleichmäßigen Kraftstoffverteilung, die mit Ansaugkrümmern verbunden sind, die für Vergaser ausgelegt sind.

Kraftstoffeinspritzung mit Drosselklappengehäuse ist immer eine praktikable Option für die Nachrüstung einer Kraftstoffeinspritzung bei einem älteren Motor in Bezug auf Einfachheit, Kosten und Unauffälligkeit, da sie anstelle eines vorhandenen Vergasers installiert werden kann und daher kein Austausch oder keine Änderung eines Ansaugkrümmer, nimmt es nicht mehr Platz im Motorraum, und es verwendet sogar die gleiche Luftfilter-Baugruppe.

Die großen Neuheiten bei der Kraftstoffeinspritzung für den 351C sind jedoch die von Trick Flow® Specialties hergestellten Ansaugkrümmer-Kits mit zwei Saugrohren. Diese beiden Ansaugkrümmer-Kits sind im Vergleich zur Verwendung eines Ansaugkrümmers, der für einen Vergaser ausgelegt ist, ein wesentlich besserer Weg, um ein 351C hinsichtlich der Leistung einzuspritzen. Der Einlass der R-Serie ist ein langes, gleichlange Läuferkonstruktion, die für Hochleistungsstraßenmotoren abgestimmt ist. Kombiniert man lange gleichlange Läufer mit der für Kraftstoffeinspritzdüsen typischen verbesserten Kraftstoffzerstäubung bei niedrigen Drehzahlen, hat dieser Verteiler das Potenzial, die niedrigere Drehzahl eines 351C zu erhöhen, ähnlich wie dieser Verteilertyp die niedrigere Drehzahl des 5.0 HO V8 steigert. in den 1980er Jahren. Dieser Verteiler bietet eine überlegene Möglichkeit, um die Art der niedrigen Drehzahlen zu erreichen, die Menschen versuchen zu duplizieren, wenn sie Stroker-Motoren bauen. Der Ansaugkrümmer der R-Serie soll 13,3 "lange Läufer und eine Gesamthöhe von 11.000 Zoll haben. Es ist entweder mit einem 75mm Drosselklappengehäuse oder einem 90mm Drosselklappengehäuse erhältlich.

Der Einlass der Box-R-Serie verfügt über ein großes Plenum / kurzes Laufrad mit gleicher Länge, das die Leistung bei mittlerer bis hoher Drehzahl maximiert und somit ideal für Rennanwendungen geeignet ist. Dieser Verteiler hat das Potenzial, den volumetrischen Wirkungsgrad wie ein einzelnes Läuferansaugsystem zu verbessern, erfordert jedoch nur einen Drosselkörper. Der Ansaugkrümmer der Box-R-Serie hat einen 90mm Drosselklappengehäuseeinlass und eine Gesamthöhe von 12.000 Zoll.

Beide Trick Flow® EFI Verteileroberteile werden in einer Auswahl von silbernen und schwarzen pulverbeschichteten Enden oder natürlichem Aluminium angeboten, das dem Kunden erlaubt, den Verteiler zu beenden, wie sie bevorzugen. Die für diese Verteilerbausätze verwendete gemeinsame Basis ist in blankem Aluminium ausgeführt, die Anschlussauslässe sind 2.100 Inch x 1.500 Inch am Zylinderkopf; und es ist entworfen, um an 2V und 4V Zylinderköpfen festzuschrauben. Trick-Flow-Spezialitäten.

ZYLINDERKOPF-PORTING UND PORT-FÜLLUNG

Sie können erwägen, kleinere Arbeiten an den Köpfen zu erledigen ... Taschenreinigung und 3 Eckventilsitze sowie etwas Arbeit im Dach und an den Seiten der Auspufföffnung. Es ist schwer, einen Leitfaden für die Auswahl eines Unternehmens zu geben, um 4V-Zylinderköpfe in großen Zügen zu portieren. Stimmen Sie einer extremen Portierung der 4V-Köpfe nicht zu, es sei denn, das Unternehmen hat einen jahrzehntealten Ruf für die Portierung von 351C-4V-Zylinderköpfen; wie Koontz und Company (Arkadelphia Arkansas) oder Valley Head Service (Northridge Kalifornien). Die meisten "Zylinderkopfportierunternehmen" verstehen die 4V-Köpfe nicht. Ich habe 351C 4V Leistung von vielen Unternehmen verschlechtert gesehen behaupten, Profis bei der Zylinderkopfportierung zu sein. Es ist gesund, zögerlich und vorsichtig zu sein, wenn Sie Ihre 4V-Zylinderköpfe an ein Unternehmen übergeben, um es zu modifizieren. Eine einfache Portion Säuberung in Verbindung mit 3 Eckventilsitzen erhöht den Luftstrom durch die Einlass- und Auslassöffnungen um 50 cfm bei 0,600 "Ventilhub.

TEIL 6 - AUSPUFFANLAGE


Um das Auspuffsystem zu verbessern, können wir den Ventilhub erhöhen, das Nockenwellenprofil verbessern, 3 Auslassventilsitze schleifen, die Auslasskanäle glätten und moderat transportieren, Stahlrohrverschraubungen installieren und ein uneingeschränktes Ablasssystem mit niedrigem Gegendruck verwenden. .. Eine Abgasanlage mit niedrigem Gegendruck umfasst 2-1 / 4 "bis 2-1 / 2" Zwischenrohre (wenn möglich mit einem H-Typ oder X-Typ Crossover), freifließenden Schalldämpfern und so kurzen Endrohren. wie möglich (vor den Hinterreifen in Frontmotorwagen). Eine Abgasanlage kann nur so gut funktionieren wie ihr schwächstes Glied. Da Schalldämpfer weniger einschränkend werden, vervielfachen sich die Gewinne, die durch die Verbesserung anderer Aspekte des Abgassystems erzielt werden können. Je höher die Leistung eines Motors ist, desto höher sind die Verstärkungen, die möglicherweise durch Verbesserungen des Abgassystems entstehen

STAHL ROHRLEITUNGEN

Die erste Faustregel: Der Innendurchmesser der Primärrohre sollte etwa 110% des Durchmessers des Auslassventils betragen. Diese Faustregel entspricht Kopfstücken mit 1-7 / 8 "bis 2" Primärfarben für Eisen 4V Köpfe oder 1-3 / 4 "Primärfarben für alle anderen Köpfe. Eine weitere Faustregel: Die niedrige Drehzahl wird normalerweise durch kleinere und längere Röhren verbessert und die hohe Drehzahl wird normalerweise durch größere und kürzere Röhren verbessert. Das Design des "Sammlers" ist ebenfalls sehr wichtig.
Standard "4 in 1" Stahlrohrstutzen sollten Primärrohre von angemessener Länge haben, sie sollten aus Rohrleitungen mit dem richtigen Durchmesser und der richtigen Länge hergestellt werden, sie sollten ohne scharfe Krümmungen geformt sein und sie sollten in einen richtig entworfenen Kollektor münden. .. 180-Grad-Abgassysteme (auch bekannt als ein Bündel von Schlangenabgassystemen) kombinieren primäre Rohre von beiden Zylinderbänken basierend auf der Zündreihenfolge des Motors, um die maximal mögliche Trennung zwischen Abgaspulsen in jedem Kollektor zu erreichen. Das Ziel ist es, die Abstimmung des Abgassystems zu erweitern und so die Leistung im mittleren Leistungsbereich über einen weiten Bereich der Motordrehzahl zu verbessern. Tri-Y-Sammelleitungen (auch bekannt als 4 in 2 in 1 Sammelleitungen) paaren die Zylinder in jeder Reihe des Motors, um die maximale Trennung zwischen den Abgaspulsen pro Bank bereitzustellen. Es ist ein praktischeres Design, um Leistungsziele ähnlich einem Bündel von Schlangenauspuffsystemen zu erreichen, ohne so viel Motorraumraum zu benötigen. Mit einem Tri-Y-Header wurde mir gesagt, dass die SECONDARY-Röhren einen wichtigeren Designaspekt haben als die Primärröhren. Mit anderen Worten, wenn der Raum begrenzt ist, ist es besser, die Primärröhren zu verkürzen und die Sekundärröhren zu verlängern. Nach diesen Überlegungen ist der wichtigste Aspekt der Kopfkonstruktion (und des Abgassystems als Ganzes) die Rohrgeometrie; d.h. Konstruktionsdetails wie Biegeradien, Schnittwinkel, Düsenwinkel und Diffusorwinkel. Diese Details haben einen enormen Einfluss auf die Leistung der Abgasanlage. Jeder Kopf (und jede Auspuffanlage) muss in seiner Konstruktion Zugeständnisse machen, um verschiedene Teile des Fahrgestells, der Aufhängung, der Lenkung, des Startermotors, der Glocke oder des Getriebes zu reinigen. Jede dieser Konzessionen hat auch das Potential, das theoretische Puls- und Reflexionsverhalten eines Abgassystems zu hemmen und die Leistung des Abgassystems negativ zu beeinflussen. So funktioniert ein "reales" Auspuffsystem nicht immer so gut wie erwartet.Ein besonderer Aspekt der Kopfgeometrie wurde vor langer Zeit entdeckt, um die Leistung des 351C 4V Auspuffanschlusses stark zu beeinflussen ... der 4V Auspuffanschluss funktioniert besser, wenn das primäre Rohre ragen so weit wie möglich gerade aus dem Kopf heraus.

TEIL 7 - NOCKENWELLE UND VENTILZUG


Das große und schwere 351C 4V-Einlassventil, der Kipphebel mit hohem Verhältnis (1,73: 1) und die gekippte Ventilgeometrie, die die Stößelstangen unter extremen Winkeln auseinander spreizt, gehören zu den härtesten Ventiltriebanwendungen jedes OHV-Motors. 500 bis 570 PS waren Pro-Level-PS für jede Größe Langstrecken-Rennmotor, wenn der 351C entworfen wurde. Damals waren die Ventile um 0.550 "auf 0.600" von ihren Sitzen abgehoben. Dies war der Stand der Technik für einen Profi-Langstrecken-Rennmotor. Obwohl dies der Standard-Ventilhub für eine moderne Straßen-Performance-Cam ist, 0,550 "bis 0,600" Ventilhub waren sehr langlebig - Nockenwellen mit hoher Überlappung, die die Grenzen der Rennmotorleistung und -zuverlässigkeit sprengten. Die Ventiltriebleistung unserer modernen Straßenmotoren wurde durch Fortschritte in aufeinander folgenden Generationen von Nockenwellenschleifmaschinen erreicht und durch die Weiterentwicklung der Ventilfedertechnik nutzbar gemacht.
Wenn Sie die Ventiltriebsleistung Ihres 351C-Motors drastisch verbessern, müssen Sie davon ausgehen, dass Sie keine Qualitätsmängel in der von Ihnen ausgewählten Ventiltriebskomponente vornehmen können. Denken Sie daran, dass der moderne Ventiltrieb Ihres Motors die Ventile von den Sitzen heben kann, so wie dies bei Rennnocken vor 40 Jahren der Fall war, mit weniger Nockenwellenlängendauer und mit hydraulischen Stößeln anstelle von massiven Stößeln!

Die Leistung des 351C 4V lässt sich mit guter Fahrbarkeit, einer hohen Leistungsdichte im mittleren Leistungsbereich und der Bereitschaft zu hohen Drehzahlen beschreiben. Wie ich bereits erwähnt habe, halte ich dieses charakteristische Ideal für etwas, das ich zu vermeiden versuche, wenn ich den Motor auf eine höhere Leistung abstimme. Die Nockenwelle spielt dabei eine große Rolle. Die anderen kleinen Block-Reihenventilmotoren-Leute sind vertraut mit kleinen Anschlüssen und kleinen Ventilen für die gegebene Verschiebung des Motors und drücken so das Leistungsband des Motors in das sehr niedrigere Ende des rpm-Bereichs. Solche Motoren beruhen auf langzeitigen Nockenwellen und einer Ansaugkrümmerkonstruktion mit hoher Drehzahl, um das Leistungsband zu verbreitern und die mittlere und obere Drehzahl zu fördern. Der 351C 4V ist genau das Gegenteil, die Einlasskanäle und Ventile waren so dimensioniert, dass sie dem Motor ein Leistungsband geben, das bei etwa 6000 U / min seinen Spitzenwert erreicht und stark auf 6500 U / min und in einigen Fällen sogar bis zu 7000 U / min zieht. Der 351C 4V basiert auf dem Design der Nockenwelle (moderates Ventilereignis-Timing) und dem Design des Ansaugkrümmers (Doppelebene) für seine niedrigere Drehzahl. Die breite und flache 351C 4V Powerband / Drehmomentkurve war sehr gut für die Straßenperformance außerhalb des Showrooms. Das Powerband muss einfach nicht verändert werden.

351C 4V FACTORY NOCKENWELLEN



Wenn Sie an einer der Ford-Nockenwellen interessiert sind, sind drei davon noch über den Aftermarket erhältlich.



HIGH LIFT RATE NOCKENWELLEN

Bei der Auswahl einer Nockenwelle zur Verbesserung des Ansaugsystems ist es das Ziel, eine Nockenwelle zu finden, die die Ventile über Nocken mit höherer Hubzahl höher anhebt, ohne zu weit von der werkseitigen Nockenwellensteuerung abzuweichen. Wenn Sie zu weit von diesem Zeitpunkt entfernt sind, wird die gute Leistung und Fahrbarkeit des Motors bei niedrigen Drehzahlen beeinträchtigt. Die kurze Ansaugdauer der werksseitigen Nockenwellen beweist, dass ein 351C mit 4V-Köpfen nicht viel Einlasszeit benötigt, um ein hohes Drehzahlband zu erreichen. Es gibt vier übliche Nockenwellen-Designfehler, die in Bezug auf das Ventilereignis-Timing gemacht werden, was die Dinge in Bezug auf die 351C 4V Straßenleistung schlechter macht:

• Wenn das Auslassventil zu spät geöffnet wird, fällt ein hohes Drehzahlmoment wie bei einem Back-Down-System (Schalldämpfer) ab. Sie können von den werksseitigen Nockenspezifikationen sehen, dass der Motor es wünscht, dass sich das Auslassventil um mindestens 80 ° BBDC öffnet. Die SVO-Nocke, die das Auslassventil etwas später öffnete (77 ° BBDC), hatte ein Leistungsband, von dem bekannt war, dass es früh abflachte. Dies ist ein Grund, warum ich mir eine Notiz über die Installation der Cam gemacht habe.

• Zu viel Überlappung erweicht das Drehmoment bei niedriger Drehzahl, lässt den Motor im Leerlauf laufen und verringert den Leerlaufdruck. Keine der Werkskameras hat mehr als 62 ° Überlappung. Die große Einlassventil- und Schrägventilgeometrie des 351C 4V erhöht die Wechselwirkung zwischen der Auslassöffnung, der Brennkammer, der Kolbenbewegung und der Einlassöffnung während der Überlappungsperiode. Dies ist eine gute Sache für einen Rennmotor, Überlappung kann verwendet werden, um Abgase zu sammeln und die Ansaugladung früh fließen zu lassen, was die volumetrische Effizienz verbessert. Die Fahrbarkeit (d. H. Die Leistung unter 3000 U / min) ist für eine Rennmaschine nicht wichtig. Während die Verstärkung der Überlappung eine gute Sache für einen Rennmotor ist, ist es eine schlechte Sache für eine Straßenmaschine. Geringe Überlappungen verringern schnell die Fahrbarkeit eines Motorsausgestattet mit 4V Zylinderköpfen. Es ist nicht die Größe der Einlassöffnung, die die Leistung und das Fahrverhalten bei niedrigen Drehzahlen verletzt, wie die Leute oft annehmen, die Größe des Einlassventils und die Art und Weise, in der es die Effekte der Überlappung verstärkt. Beim Entwerfen oder Auswählen einer 351C 4V-Straßen-Nockenwelle ist es wichtig, den Schwerpunkt auf die Minimierung der Überlappung zu legen, um die niedrige Drehzahl zu optimieren und die Fahrbarkeit beizubehalten.

• Narrow Lobe Centerlines (LSA) bilden die ersten beiden Bedingungen. Zusammengenommen bewirken sie, dass die Drehmomentkurve (Leistungsband) schmaler und steiler wird. Da die Effekte der Überlappung verstärkt werden, ist die Leistung eines 351C 4V, wenn er mit Nocken mit 112 ° bis 114 ° LSA ausgestattet ist, gleichauf mit der Leistung anderer Motoren, die mit Nocken mit 108 ° bis 110 ° LSA ausgestattet sind. Dies ist ein Aspekt, den Menschen nicht um sich werfen können. Die Indoktrinierungs-Enthusiasten, die über Zeitschriften, Internet und Fernsehen informiert werden, lassen sie glauben, dass sie etwas verlieren, wenn sie eine Nockenwelle mit breiter Keulen-Mittellinie (LSA) installieren. Dies ist bei einem 351C, der mit 4V-Köpfen ausgestattet ist, nicht der Fall, da es selbst bei einer Nockenwelle mit 114 ° -Lappen-Mittellinien eine Fülle an harter Leistung liefert. Die großen 2.19 "Einlassventile ändern die Regeln. Ein zu spätes Schließen des Einlassventils bewirkt eine niedrige Umdrehung der Umdrehungszahl, während die dynamische Kompression verringert wird. Moderne Nocken haben eine Keulenintensitätsspezifikation, die aggressiver (kleinere Zahlen) als die Fabriknocken ist, so dass das Schließen des Einlassventils um 70 ° ABDC eine vernünftige Grenze zu sein scheint. Der Cobra Jet Nocken und der D1ZZ-BX Nocken schlossen beide das Einlassventil bei ungefähr 40 ° ABDC basierend auf der Dauer bei 0.050 ", das ist eine andere Berechnung, die ich mache, um in diesen Tagen Nocken von schnelleren Nocken zu überprüfen
Eine Lektion, die ich von der M-Code-Kamera gelernt habe, war der Wert der Zentrierung der Überlappungsperiode auf den oberen Totpunkt während der Verweilzeit. Dies minimiert jeden Einfluss, den die Überlappungsperiode haben kann, da die Kolbenbewegung während der Verweilzeit minimal ist. Eine andere Lektion, die ich gelernt habe, diesmal von der 351 Boss-Kamera, war, die Überlappung kleiner oder gleich der Keulenintensität zu halten, also sollte die Überlappung bei 0,050 "Null" oder weniger sein. Diese Aspekte sind wertvoll für die Erhaltung. Niedrige Drehzahl mit einem großen Ventilmotor wie der 351 4V.



Nockenwellenschleifer sind nicht oder nicht in der Lage, Nockenwellen mit LSA größer als 115 ° zu schleifen. In der Tat sind Nockenwellenschleifer sogar ungern zum Schleifen von Nocken mit 115 ° LSA. Die meisten "handelsüblichen" Nachrüst-Cams sind mit 112 ° bis 114 ° LSA geschliffen. Selbst wenn Sie eine benutzerdefinierte Nockenwelle haben, werden Sie weniger Widerstand von Nockenwellenschleifern haben, wenn Sie 114 ° LSA anstelle von 115 ° LSA angeben. Aus diesem Grund, und nur deshalb, ist 114 ° realistisch der breiteste LSA, mit dem wir arbeiten müssen. Kombinieren Sie die Fähigkeiten der 4V-Zylinderköpfe, das Nockenwellen-Timing innerhalb der von mir empfohlenen Grenzwerte und Nockenwellen mit hoher Hubzahl (max. Ventilhub im Bereich von 0,550 "bis 0,600", hydraulische Intensität im Bereich von 50 bis 62 ) verleiht dem Motor gute Fahreigenschaften, ein breites Leistungsband UND eine beeindruckende Leistung. Das garantiere ich.

NOCKENWELLENSATZ-SETS

Ein Timing-Set aus hochwertigem Stahl mit einem Keilwellenzahnrad mit 9 Keilnuten und einem Nockenwellenrad mit Stahlzähnen (im Gegensatz zu Kunststoffzähnen) ist die langlebige und praktische Wahl. Das Mehrfachindex-Kurbelwellenrad ist eine unschätzbare Hilfe beim richtigen Timing einer Nockenwelle. Einige Wahlen schließen ein: Rollen-Meister # CS 3091, Ford-laufende Aufführungs-Teile # M-6268-A351 oder Cloyes # 9-3621X9.

SCHMIERUNG

Wenn Ihr 351C nicht speziell für den Betrieb mit Synthetikmotorenöl mit niedriger Viskosität 0W oder 5W ausgelegt ist, beträgt die empfohlene Ölviskosität für Cleveland Fords (gemäß der Standard 351C-Spezifikation) 20W50, 15W40, 10W40 oder 10W30.

Motoröl mit einem hohen Verschleißschutz ist erforderlich, um einen vorzeitigen Ausfall von Nockenwellenflanschen, flachen Stößelstößelflächen UND Verteilergetriebezahnrädern zu verhindern. Es ist wichtig zu betonen, dass die Installation eines Rollennockens nicht die Notwendigkeit von Motoröl beseitigt, das einen hohen Grad an Verschleißschutz bietet; Es wird immer noch für den Verteilergetriebezahnrad benötigt! Die traditionelle Empfehlung bestand darin, Öl auszuwählen, das mehr als 1200 ppm sowohl Zink als auch Phosphor enthält, die Bestandteile, die den als ZDDP bekannten Antiverschleißwirkstoff bilden. Ein hohes Maß an ZDDP garantiert jedoch nicht, dass ein Motoröl einen hohen Verschleißschutz bietet. ZDDP-Öladditive helfen auch nicht; Sie reduzieren die Verschleißschutzeigenschaften von Motorenöl! Meine Empfehlung ist 10W30 Valvoline VR1 Racing Oil, entweder auf Petroleumbasis (Silberflasche) oder synthetisch (schwarze Flasche); es ist preisgünstig, leicht verfügbar und bietet einen hohen Verschleißschutz.

VENTILZUG LEISTUNG, GEWICHT UND LANGLEBIGKEIT

Das dynamische Ziel in einem Hochleistungs-Ventiltrieb ist es, die Ventile bis zur Drehzahlgrenze des Motors zu steuern. Die Teile sollten starr genug sein, damit sich ihre Form nicht verformt. Die Teile sollten auch leicht sein, sie sollten in Kontakt miteinander bleiben und sie sollten genau der Bewegung des Nockens folgen. Es sollte keine unerwünschte Bewegung in dem Ventilzug stattfinden; wie wackeln, hüpfen, wogenden, schwimmenden oder beugen. Die Eigenschaften der beweglichen Ventiltriebteile, die gegen den Leistungsenthusiasten arbeiten, sind Trägheit, Energiespeicherung, Flex, Oszillation, Resonanz ... UND billig hergestellte Teile!

Der Ventiltriebverschleiß nimmt proportional zu den Erhöhungen der Ventilfederkraft zu. Die zunehmende Ventilfederkraft soll auch die Drehzahl senken, bei der die Hydraulikstößel kollabieren. Wir können die Ventilfederkraft eines Straßenmotors nicht auf unbestimmte Zeit erhöhen, wenn wir erwarten, dass der Ventiltrieb über viele Meilen hinweg funktioniert, ohne dass ein Umbau erforderlich ist, oder wenn wir einen hydraulischen Stößelzusammenbruch vermeiden wollen. Wenn wir die stärksten Ventilfedern installieren, die für Straßenanwendungen empfohlen werden (wie diejenigen, die ich weiter unten empfohlen habe) und das Schwenken des Ventilschwimmers oder hydraulischen Stößels bei einer niedrigeren Drehzahl als wir bevorzugen, finden oder der Motor unter Ventiltriebinstabilitätsproblemen leidet, Die nächste Vorgehensweise kann sein, den Ventiltrieb aufzuhellen.
Das von einem Ventil oder einer Ventilfederhalterung entfernte Gewicht ist effektiver als das von einer Schubstange oder einem Stößel entfernte Gewicht aufgrund der in den Kipphebel eingebauten Vervielfachung der Bewegung. Bei einem 351C, der ein Kipphebelverhältnis von 1,73: 1 aufweist, ist jedes von einem Ventil oder einer Ventilfederhalterung entfernte Gewicht 1,73 Mal effektiver als das gleiche Gewicht, das von einer Schubstange oder einem Stößel entfernt wird. Das wichtigste Merkmal für eine Schubstange oder einen Stößel ist, dass sie vollständig starr, frei von Biegung und Verformung ist. Da es ohnehin weniger effektiv ist, diese Teile leichter zu machen, besteht die vorherrschende Argumentation darin, diese Teile auf der Grundlage der Festigkeit zu wählen und sich auf die Aufhellung des Ventiltriebs über die Ventile und Halterungen zu konzentrieren, wo jedes Gramm Gewichtsreduzierung effektiver ist. Eine Faustregel, die in der Hot Rod-Industrie verwendet wird, besagt, dass eine Reduzierung des Gewichts dieser Komponenten um 1 Gramm die Drehzahlgrenze des Motors um 25 U / min erhöht.

Manleys Edelstahl-4V-Einlassventil "heavy duty" wiegt 139 Gramm. Das Manley Edelstahlauslassventil "heavy duty" 4V wiegt 108 Gramm. Die Einlassventile wiegen jeweils 31 Gramm mehr als die Auslassventile! Durch den Austausch der Einlaßventile der "strengen Einschaltdauer" mit leichteren Ventilen wie den Einlassventilen "Race Master" von Manley (129 Gramm) ist eine Menge Leistung zu erzielen. Die Reduzierung des Gewichts der Einlassventile um 10 Gramm erhöht die Drehzahlgrenze um 250 U / min. Das Hinzufügen von Titan-Ventilfederhaltern für die Einlassventilfedern ist ein kostengünstiges Verfahren, um einige zusätzliche Gramm Gewicht zu entfernen, und es ist komplementär zur Verwendung von leichten Einlassventilen.
Beschleunigte Ventilsitzverschleiß- und Ventilspindel- oder Ventilführungsverschleiß sind Probleme, auf die einige Rennmotoren stoßen, die Titanventile verwenden, jedoch bedenken Sie, daß Rennmotoren Nockenwellenlappen mit sehr hoher Hubrate und sehr hohe Ventilfederkräfte verwenden. Rennmotorenbauer sind auch versucht, die Ventilsitze dünn zu machen, um den Luftstrom zu verbessern. Unabhängig davon, wie viele geschlagene Titanventile ein Rennmechaniker in seiner Werkzeugkiste hat, sind die Nockenwellenlappen mit niedrigerer Hubrate, niedrigeren Federkräften und breiteren Ventilsitzen, die in Hochleistungs-Straßenmotoren verwendet werden, eine ideale Anwendung für Titanventile, wenn sie benötigt werden. / oder innerhalb des Budgets. Während das Race Master-Ventil von Manley die Drehzahlbegrenzung um 250 U / min erhöht, würde ein Manley-Einlassventil aus Titan die Drehzahlgrenze um 775 U / min erhöhen!

ERSATZVENTILE

Es gibt nicht nur einen, sondern zwei Gründe für den Austausch der OEM-Werksventile. (1) Die Fabrikventile haben spröde Köpfe; Sie brechen manchmal in der Nähe der Stelle, an der die Köpfe an die Stiele induktiv geschweißt sind. Rissbildung führt dazu, dass der Ventilkopf bei laufendem Motor vom Ventilschaft abfällt und der Motor beschädigt wird. (2) Die Ventilfedern werden durch locker sitzende Mehrfachnuten-Ventilfederverriegelungen festgehalten, die nicht für die Leistungsverwendung geeignet sind, d. H. Höher als die Ventilfederkräfte und die hohen Motordrehzahlen. Dies wird durch die Entscheidung von Ford bestätigt, bei der Boss 351 Einfachnutarmaturen zu installieren. Die Menschen haben die Fabrik-Cleveland-Ventile seit Jahrzehnten durch Manley-Edelstahlventile ersetzt, da die Motoren neu waren. Sie sind eine qualitativ hochwertige, bewährte Substitution. Manley Performance hat seinen Sitz in Lakewood, New Jersey. Ihre Telefonnummer lautet (732) 905-3366.
Unabhängig davon, für welche Ventile Sie sich entscheiden, ist es unerlässlich, dass die Edelstahl- oder Titanventile, die Sie kaufen, aus gehärteten Stahlspitzen bestehen. Gusseisen- oder Beryllium-Kupfer-Ventilsitze sind komplementär zu Edelstahl- oder Titanventilen. Um eine rasche Abnutzung von Edelstahl- oder Titanventilen im Bereich des Ventilsitzes zu vermeiden, sollte die Sitzbreite des Zylinderkopfs nicht kleiner als 0,060 "und die Breite des Auslasssitzes nicht kleiner als 0,080" sein; Auslauf des Sitzes sollte 0,001 Zoll oder weniger betragen. Rüsten Sie die Zylinderköpfe mit Silikon-Bronze-Ventilführungen aus, um Edelstahl- oder Titanventilschäfte optimal zu ergänzen. Der Führungsabstand des Ventilschaftes sollte für die Einlassventile auf 0,0010 "bis 0,0020" eingestellt und für die Auslassventile auf 0,0015 "bis 0,0025" eingestellt werden. Verwenden Sie federbelastete Elastomer-Ventilschaftdichtungen wie Ford Racing Performance Parts # M-6571-A50 oder Manley Performance # 24045-8; Die Installation dieser Art von Dichtung erfordert eine Bearbeitung der Oberseite der Ventilführung mit einem Durchmesser von 0,530 Zoll.

PUSH RUTEN

Standard 351 Cleveland Schubstangen sind 5/16 "Durchmesser und 8,41" lang, aber wenn der Block gedeckt ist, wenn die Köpfe gefräst werden, wenn Fabrik Kopfdichtungen durch Dichtungen mit einer anderen komprimierten Dicke ersetzt werden, oder wenn Teile wie die Nockenwelle, Heber, Ventile oder Kipphebel
Die Druckstangenauslenkung kann viele scheinbar unverbundene Motorleistungsprobleme verursachen; Sie sind das schwächste Glied in einem Ventiltrieb mit hängendem Ventil. Es ist wichtig, in jeder Anwendung Schubstangen zu verwenden, die für die Federkräfte, das Gewicht der Ventiltriebskomponenten und die damit verbundenen Motordrehzahlen starr genug sind. Der gekippte Ventil-Cleveland-Ventilzug spreizt die Stoßstangen zu jeder Seite der Einlassöffnung ab; diese Druckstabwinkel setzen die Schubstangen 351C den Winkelbiegekräften aus, die in dem Ventiltrieb von Reihenventilmotoren nicht angetroffen werden; Der 351C benötigt eine stabilere Schubstange. Die Schubstange ist nicht die geeignete Komponente, um das Ventilzuggewicht zu reduzieren oder Geld zu sparen. Die Verwendung von Druckstangen, die für ihre Anwendung "übertrieben" sind, ist meine Methode, um sicherzustellen, dass die Stößelstangen vollkommen starr sind und es keine Möglichkeit gibt, dass sie zu irgendwelchen ventilzugbezogenen Zuverlässigkeits- oder Leistungsproblemen beitragen. Schubstangen sollten aus nahtlosen Chromoly-Schläuchen hergestellt sein. Die Verwendung von Chromoly-Rohren allein garantiert eine steifere Schubstange. Je größer der Außendurchmesser der Schubstange ist, um so steifer ist sie auch, und die Erhöhung der Wanddicke des Rohrs erhöht die Steifigkeit der Schubstange nicht so stark wie die Vergrößerung des Außendurchmessers. Bei Stößelstangen, die für hydraulische Stößelanwendungen spezifiziert sind, sollte an einem Ende eine 0,040 "-Begrenzung vorhanden sein, um die zum Ventiltrieb fließende Ölmenge zu regeln. Natürlich ist das Einschränken von Öl auf den Ventilstrang über die Stößelstangen kein Problem, wenn ein Motor ausgestattet mit Stößelbohrungsbuchsen mit 0,060 "-Öffnungen.
werden gewechselt, die erforderliche Länge der Schubstangen muss sich ebenfalls ändern.
5/16 "Schubstangen aus 0,080" Wanddickenschläuchen gelten als ausreichend für einen relativ originalen Motor, aber ich empfehle eine steifere Schubstange. 5/16 "Schubstangen mit einer Wandstärke von 0,105" sind eine Steigerung der Steifigkeit. 5/16 "Schubstangen von 0,116" bis 0,120 "Wandstärke Rohr sind eine bevorzugte Wahl von mir für hydraulische Flachstößel Anwendungen (Federkraft bis zu 330 Pfund über die Nase), weil der Durchgang in der Mitte der Schubstange nur 0,072 "Durchmesser. Der kleine Durchgang dient als ein Begrenzer, um die Menge des Öls zu steuern, das zum Ventilzug anstelle einer Beschränkung in der Spitze der Stoßstange fließt. Die steifste Empfehlung jedoch ist eine 3/8" Schubstange mit 0.080 "Wand Dies ist seit Jahrzehnten eine verbreitete Empfehlung für 351C-Anwendungen.

Smith Brothers von Redmond Oregon (800-367-1533) und Manton Pushrods von Lake Elsinore, Kalifornien (951-245-6565) sind Läden, die sich auf maßgeschneiderte Schubstangen spezialisiert haben. Manley Performance Products und Trend Performance sind ebenfalls gute Einkaufsmöglichkeiten für Schubstangen.

KIPPERARME

Die werksseitigen Kipphebel sind für die diskutierten hydraulischen Stößelanwendungen geeignet. Es gibt zwei gebräuchliche Warnungen bei der Verwendung der werksseitigen Kipphebel: (1) Verwenden Sie nur Stahl-4V-Drehpunkte (die 2V-Drehpunkte sind aus Aluminium). (2) Vorsicht bei Werkskipphebeln, die "Laschen" an den Kanten unmittelbar über beiden Seiten des Drehpunktbereichs haben. Beim Einsatz der Kipphebel mit Nockenwellen, die die Ventile 0,550 "oder höher anheben, besteht ein Problem mit dem Druckstangenspiel, daher sollten sie ersetzt werden. Versiegelte Power # R-855 ist ein empfohlener Ersatz für die Werkskipphebel.
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konihof
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Re: 351 CLEVELAND GRUNDLAGEN UND LEISTUNGSABSTIMMUNG

Beitrag von konihof »

Über diese Warnungen hinaus hat der werksseitige Kipphebel drei potenzielle Schwachstellen: (1) Drehbolzen-Dehnung, (2) Druckstangenschalenverschleiß und (3) die Qualität der Ventilschaft-Kontaktfläche (eine Frage der Kipphebelgeometrie).

Die Befestigung der Kipphebel an den Sockeln mit ARP # 641-1500 Schrauben (4 Packungen) und # 200-8587 Unterlegscheiben (2 Packungen) wird empfohlen, um die Festigkeit der Drehbolzen zu verbessern und die Möglichkeit des Dehnens zu reduzieren. Die 1/8 "dicken Unterlegscheiben sind notwendig, da die ARP-Schrauben 1/8" länger als die werksseitigen Schrauben sind. Mit den so verbesserten Befestigungselementen ist der werksseitige Kipphebel für bis zu etwa 400 Pfund über der Nase gut geeignet und kann Anwendungen aufnehmen, bei denen die Ventile bis zu 0,615 "vom Sitz entfernt werden. Der Ventilhub von 0,615 Zoll war die empfohlene Grenze von Ford für die Produktionskipphebel, basierend auf dem Druckstangenspiel. Wenn Sie auf einen einstellbaren Ventiltrieb aufrüsten möchten und die werksseitigen Eisen-Zylinderköpfe Ihres Motors mit unmodifizierten geschlitzten Kipphebelsockeln ausgestattet sind, kann der Kipphebel Scorpion # 3224 direkt mit dem unmodifizierten Sockel verschraubt werden und bietet eine Ventilspielausgleichung. Dies ist ein qualitativ hochwertiger Billet-Kipphebel, der wie ein einzelner Wellenlager-Kipphebel arbeitet. Denken Sie daran, die 5/16 "Befestigungselemente begrenzen diesen Kipphebel auf Federkraft von etwa 400 Pfund über die Nase.

Wenn die Zylinderköpfe Ihres Motors für 7/16 "Bolzen- und Führungsplatten-Kipphebel gefräst und geklopft werden, ist der Yella Terra YT-6321 Kipphebel der heiße Tipp. Dieser sehr robuste Kipphebel funktioniert auch wie ein auf der Welle montierter Kipphebel und benötigt daher keine Bolzen, Führungsplatten oder gehärtete Schubstangen. Internet-Preise für die Yella Terra YT-6321 Kipphebel liegt im Bereich von $ 785 US-Dollar für einen Satz von 16.
Der nächste Schritt im Preis ist der T-Maschinen-Einzelwellenlager-Kipphebel, der in Stahl erhältlich ist, dies ist sein Hauptvorteil. Während Billet-Alu-Kipphebel für etwa 10.000 Meilen gut sind, ist ein Stahlkipphebel eine bessere Wahl für einen Motor, der für hohe Laufleistung geplant ist.

ROCKER ARM GEOMETRIE

Es gibt sechs Variablen, die die Geometrie eines Kipphebels beeinflussen; (1) die Höhe des Nockenwellenhebers, (2) das Design des Kipphebels, (3) die Höhe des Drehpunktes des Kipphebels, (4) der seitliche Abstand des Kipphebels vom Ventilschaft, (5) die Höhe des der Ventilschaft und (6) die Länge der Schubstange. Optimale Kipphebelgeometrie minimiert Seitendruck auf den Ventilschaft und die Führung, was zwei wesentliche Vorteile hat; (1) es minimiert den Verschleiß von Teilen und (2) minimiert es den Beitrag des Kipphebels zu oszillationsbedingten Ventiltriebproblemen.

Die geometrisch ideale Kipphebelgeometrie stellt die Drehachse des Kipphebels auf die gleiche Höhe (senkrecht) wie die Ventilspitze, wenn das Ventil zu 50% geöffnet ist. Das ist nur auf der Kippspitzenseite, es gibt auch eine Geometrie auf der Stößelstangenseite, aber nahe an der korrekten Geometrie auf dieser Seite zu sein, hängt von dem Kipphebel ab, der mit diesem als eine Überlegung entworfen ist und für die Menge des verwendeten Lappenhubes ausgelegt ist. durch die Nockenwelle Ihres Motors. Wenn die Geometrie an beiden Enden korrekt ist, wird der Kipphebel dem Ventil den größtmöglichen Hub verleihen, dies wird nicht auftreten, wenn die Geometrie an der Kipphebelspitze UND der Schubstange nicht korrekt ist. Dies zeigt an, dass der Ventiltrieb der Bewegung der Nockenwellenkeule am genauesten folgt, was eines der Hauptziele eines Hochleistungsventiltriebs ist.
Korrekte Geometrie an der Wippenspitze bewirkt, dass die Wippe der Kipphebelspitze bei vollständig geschlossenem und vollständig offenem Kipphebel am weitesten von der Kipphebelachse entfernt ist. Die Kipphebelspitze befindet sich in der Mitte ihres Kipphebels. Sweep bei etwa 25% und 75% offen. Diese Geometrie führt immer zu dem schmalsten Sweep-Muster, obwohl es nichts Nützliches an einem schmalen Sweep-Muster gibt, es ist nur eine Methode zum Bewerten der Kipphebel-Geometrie. Diese Beschreibung des Sweep-Musters steht in direktem Gegensatz zu vielen der Rocker-Geometrie-Anweisungen, die Sie durchlaufen müssen. Einige der Nockenwellenfirmen sind berüchtigt für die Förderung von falschen Geometrie-Anweisungen. Die Hot-Rod-Industrie lehrt Heimmechanikern (und auch professionellen Mechanikern), sich darauf zu konzentrieren, den Kontaktfleck des Kipphebels auf der Ventilspitze einzustellen, indem die Höhe des Kipphebels und die Länge der Druckstange auf Kosten anderer Belange manipuliert werden. Dies kann die rudimentärsten Aspekte der Wippeneinstellung erreichen, und es kann bequem sein, aber es kann unmöglich zu einer idealen Einstellung führen. Die rudimentärsten Aspekte der Kipphebeleinstellung halten einfach die Betätigung des Kipphebels innerhalb von vier Parametern aufrecht; (1) der Kipphebel sollte die Ventilfederhalterung nicht berühren, wenn das Ventil vollständig geschlossen ist, (2) der Kipphebel sollte die Schubstange nicht berühren, wenn das Ventil vollständig geöffnet ist, (3) der Kipphebelschlitz sollte niemals "unten" sein. -out "gegen den Drehpunkt, den Sattel oder den Bolzen an beiden Enden seiner Bewegung, und (4) die Kipphebelspitze sollte niemals auf eine Kante der Ventilspitze drücken; Das Sweep-Muster muss nicht perfekt auf der Ventilspitze zentriert sein, sollte aber die Ventilspitze in der Mitte der Ventilspitze berühren.
Wenn Sie einen Zylinderkopf zusammenbauen, können Sie die Rocker-Geometrie und Probleme mit der Stößellänge frühzeitig erkennen, indem Sie auf die Ventilschafthöhen achten. Die Ventilschafthöhen sollten über den Zylinderkopf gleich sein. Wenn die Höhe der Ventilspindel ungleich ist oder wenn eine bestimmte Ventilspindel höher oder niedriger ist als alle anderen Ventilspindeln, treten Probleme auf.

Es gibt zwei Arten von Kipphebeldesigns, die zu berücksichtigen sind. Das erste ist der auf Bolzen montierte, schubstangengeführte Kipphebelarm. Die Höhe der auf Bolzen montierten Kipphebel wird durch die Spieleinstellmutter (auch Poly Lock genannt) eingestellt. Das Einstellen des Spiels mit dieser Art von Kipphebel verändert die Höhe des Kipphebels und beeinflusst die Geometrie des Kipphebels. Um die Einheitlichkeit der Stößelstangenlänge zu gewährleisten, werden am Bolzen montierte Kipphebel am besten in Verbindung mit einer feststehenden Stößelstange am Motor montiert. Der andere Typ des Kipphebels ist der Kipphebel mit feststehendem Sockel, der fest an dem Kipphebel-Sockel des Zylinderkopfs befestigt ist. Ein Kipphebel mit feststehendem Sockel kann die Spielausgleichung genauso einfach wie die Zapfenmontage bieten, indem ein Einstellmechanismus für die Schubstange verwendet wird. Der werksseitige Kipphebel und die beiden Yella Terra Kipphebel sind alle dieser zweiten Art von Kipphebel. Die hochwertigen T & D- und Jesel-Kipphebel sind ebenfalls feststehende Kipphebel. Alle Kipphebel, die an einem festen Sockel montiert sind, sind tatsächlich ein Typ eines an einer einzelnen Welle angebrachten Kipphebels; sie sind stabiler und tragen weniger Kipphebel-induzierte Probleme zu dem Ventiltrieb bei, solange der Sattel / Drehpunkt starr genug ist. Die Höhe der meisten feststehenden Pedestal-Kipphebel wird angehoben, indem der Drehpunkt / Kipphebel des Kipphebels unterlegt wird; es wird durch Entfernen von Material von dem Drehpunkt / Sattel oder durch Entfernen von Material von dem Sockel, der in den Zylinderkopf gegossen ist, abgesenkt. Allerdings bietet Yella Terra Sättel unterschiedlicher Höhe für ihren Premium-Kipphebel YT-6321 an. Dies ist ein sehr attraktives Merkmal dieser Kipphebel. Die Vergrößerung der Ventillänge hat auch die gleiche Wirkung wie das Absenken des Kipphebels. Diese Art von Kipphebel ermöglicht es, die Beziehung zwischen der Kipphebelspitze und der Ventilspitze unabhängig von der Schubstange einzustellen, wobei die Zylinderköpfe auf der Werkbank sitzen. Wenn Sie die werksseitigen Kipphebel verwenden und feststellen, dass ihre Geometrie angepasst werden muss, ist ein guter Ausgangspunkt, um die Höhe des Kipphebels so einzustellen, dass der Stützpunkt des Drehpunkts bei 50% Ventilhub etwa in der Mitte des Kipphebelschlitzes positioniert wird. Tuffte die Werkskipphebelteile erst nach dem Aussortieren der Kipphebelgeometrie.

Es ist beliebt, die Kipphebeleinstellung mit den am kurzen Block montierten Köpfen zu testen, indem die Ventilspitzen mit einer Filzstiftmarkierung eingefärbt werden, der Ventiltrieb mit den auf Nullspiel eingestellten Stößelstangen montiert wird, die Kurbelwelle mit zwei Umdrehungen gedreht wird und die Kontaktfleckenmuster auf den Ventilspitzen. Meiner Meinung nach muss der Kontaktfleck nicht auf der Ventilspitze zentriert werden, er muss sich nur von den Kanten fernhalten.

Schubstange Länge

Die Bestimmung der Kipphebelgeometrie ist Voraussetzung für die Bestimmung der Stößellänge. Aufgrund des Alters von Motoren der Cleveland-Serie (1) können die ursprünglichen Fertigungstoleranzen zu Dimensionsunterschieden führen, (2) Teile wurden über Jahrzehnte gemischt und aufeinander abgestimmt, oder (3) einige Teile wurden bereits ein- oder zweimal erneuert und bearbeitet. von vielen Händen mit unterschiedlichem Können. Aus diesen Gründen können Sie feststellen, dass jeder Zylinderkopf eine andere Stößellänge benötigt. Die tatsächliche Länge der Schubstangen, die Sie für den Motor bestellen müssen, ist die Summe der Länge der längsten oder kürzesten "Zero-Lash" -Schiebstange plus einer kleinen Zusatzmenge. Diese kleine zusätzliche Menge, die zu der Länge der Druckstange hinzugefügt wird, stellt die hydraulische Stößeleinstellung ein; d.h. die Menge, um die der hydraulische Stößelstößel zusammengedrückt werden soll.

Die werkseitig fest montierten Kipphebel und die auf Bolzen montierten Kipphebel erfordern eine gleichbleibende Kipphebelhöhe unter allen Kipphebeln an jedem Zylinderkopf (wenn möglich beide Zylinderköpfe), so dass die Länge der Druckstange zum Einstellen der gesamten Wippe erforderlich ist. Arme bei Null-Lash liegen innerhalb weniger Tausendstel eines Zolls pro Zylinderkopf. Die Länge der längsten Schubstange, die erforderlich ist, um alle Kipphebel auf Nullspiel einzustellen, ist die Grundlage für die Bestimmung der Länge der zu bestellenden Schubstangen. Die Kipphebel mit fester Stütze, die mit Stößelverstellern (wie den Yella Terra Kipphebeln) ausgestattet sind, erfordern weniger Konsistenz, da die verstellbaren Stößelstangen die Unterschiede ausgleichen. Beginnen Sie mit den Schiebestößelbefestigern, die vollständig in die Schubstangenspitzen geschraubt sind, und suchen Sie den Kipphebel, der die kürzeste Schubstange benötigt, um ein Null-Spiel zu erreichen. Die Länge dieser kürzesten Schubstange soll die Grundlage für die Bestimmung der Länge der Schubstangen sein. Es gibt eine Grenze, wie weit Sie die Versteller herausschrauben können, also halten Sie Ausschau nach großen Unterschieden und lösen Sie Probleme.

Hydraulische Stößeleinstellung

Eine Faustregel für das Einstellen von hydraulischen Stößeln besteht darin, den Kolben 1/2 des verfügbaren Hubs des Kolbens zusammenzudrücken; Es ist jedoch wichtig, den Hub des Kolbens zu messen, wenn dies Ihr Plan ist. Der Kolben eines modernen hydraulischen Stößels drückt nicht so stark zusammen wie die Kolben vor Jahrzehnten. Der Stößelweg eines Kranrollenstößels beträgt nur 0,062 ". Der Stößelweg eines 1995 Johnson HT900 Stößels, den ich zur Hand habe, ist 0.125 ", wohingegen der Stößelweg eines 1970er Jahre Vintage HT900 Stößels 0.187" ist. Mir wurde gesagt, dass der Stößelweg eines typischen modernen hydraulischen Stößels im Bereich von 0,060 "bis 0,080" liegt. Heutzutage beträgt der empfohlene Bereich der hydraulischen Stößelverstellung bei Verwendung von kippgetriebenen Kipphebeln 1/8 bis 1/2 Umdrehung der Einstellmutter über das Nullspiel hinaus, wenn der Motor heiß ist (einstellbare Kipphebel sind normalerweise auf Stiften mit 3 / 8-24 montiert). oder 7 / 16-20-Gewinde). Vor Jahrzehnten war die Spezifikation für die Einstellung der kleinen Chevy-Stößel eine volle Umdrehung über die Nullpeitsche hinaus, die den Stößelstößel in der Mitte seiner Reise setzen sollte! Dies bedeutet, dass der Kolben in Chevys Stößel einen Hub von 0,145 Zoll hatte. Einige Stößel (wie z. B. die hydraulischen Hydrostößel von Morel HLT) verwenden absichtlich einen begrenzten Stößelweg, um die Drehzahl des Stößels zu erhöhen. Dies erfordert einen einstellbaren Ventiltrieb, und die Stößellänge sollte gemäß den Anweisungen des Stößelherstellers bestimmt werden.

Längere Ventile

Längere Ventile sind manchmal erforderlich (oder zumindest zweckmäßig), um 3 Probleme zu lösen, die beim Einbau einer Nockenwelle mit höherem Hub auftreten. Längere Ventile (1) vergrößern den Abstand zwischen einem Ventilfederhalter und der Oberseite der Ventilführung, sie (2) sorgen für die zusätzliche Höhe, die für Ventilfedern benötigt wird, die eine Einbauhöhe haben, die höher ist als die Einbauhöhe der OEM-Ventilfeder , und sie (3) erhöhen die Höhe der Ventilspitze, was eine bessere Wahl sein kann als das Absenken des Kipphebels beim Einstellen der Kipphebelgeometrie.

Manley Edelstahl-Ventile für den 351C sind ab Lager in Längen von +0.100 "verfügbar;

FLAT TAPPET NOCKENWELLENABSCHNITT

Nockenwellenprobleme beim flachen Nocken

Gelegentlich versagt eine flache Nockenwelle vorzeitig, normalerweise beim Einfahren oder kurz nach der Inbetriebnahme eines Motors. Dies müssen wir berücksichtigen, wenn wir uns entscheiden, eine flache Nockenwelle zu verwenden. Vor Jahrzehnten haben wir flache Stößel-Nocken in unseren Motoren installiert und haben nie zweimal über die Möglichkeit des vorzeitigen Versagens nachgedacht. Wenn flache Nockenstößel heute vorzeitig ausfallen, gibt es einen logischen Grund für den Ausfall. Ich glaube, dass die Misserfolge auf eine von vier Bedingungen zurückgehen müssen:

(1) Ein Schmiermittelproblem (d. H. Unzureichender Verschleißschutz)
(2) ein Qualitätskontrollproblem (d. H. Die Teile wurden nicht aus den gleichen Materialien hergestellt, die vor Jahrzehnten verwendet wurden, oder waren nicht richtig an der Oberfläche gehärtet)
(3) Ein Leistungsproblem (d.h. die flachen Stößel-Nocken der heutigen Straßen-Nocken weisen schnellere Hubraten auf und nutzen mehr Ventilfederkraft aus, daher tragen die Nocken wie Renn-Nocken vor Jahrzehnten)
(4) Falscher Einlauf (Nockenwellenkegel sind spritzgeschmiert, um eine ausreichende Schmierung während des Einlaufens sicherzustellen, muss der Motor oberhalb von 2000 U / min laufen, sobald er gestartet wird)
In Anbetracht dieser vier möglichen Gründe für einen vorzeitigen Nockenwellenausfall mit flachem Stößel sind meine Strategien zur Vermeidung eines möglichen Versagens:

• Vermeiden Sie Nockenwellen mit der höchsten Hubrate oder unangemessene Ventilfederkraft. Ventilhub nicht mehr als etwa 0,570 "theoretisch (d.h. etwa 0,550" faktisch). Die hydraulische Intensität sollte nicht weniger als "etwa" 52 betragen, d. H. Von den Extreme Energy-Nocken von Comp Cam und den VooDoo-Nocken von Lunati fern bleiben. Major Intensität (fester Stößel) nicht weniger als "über" 44. Ventilfederkraft nicht mehr als 130 Pfund sitzen oder 330 Pfund über der Nase.
• Kaufen Sie die Kamera von einer vertrauenswürdigen Schleifmaschine. Es gibt einen Hersteller, der (nach meiner Einschätzung) die Quelle von 95% aller ausgefallenen Ventiltriebsteile ist.
• Bestellen Sie die Nocke, um die beste Oberflächenhärtungsbehandlung der Nocke (Nitrieren) und Polieren der besten Keule anzufordern.
• Cam-Kerne sind in verschiedenen Qualitätsstufen erhältlich, die Lappen sind in einigen Fällen schmaler und der Lappenkegel kann variieren. Ein Qualitätsnocken sollte eine 0,002 Zoll-Verjüngung am Nocken aufweisen, um die Drehung und das Einfahren des Hebers zu unterstützen. Dennoch können wirtschaftliche Nocken nur einen Kegeldruck von etwa 0,0005 Zoll aufweisen. Also, wenn Sie benutzerdefinierte Bestellung der Cam Touch auf das Thema Kernqualität und Keule Kegel sind. Vergewissern Sie sich, dass Sie den Camkern mit der besten Qualität angeben und geben Sie einen 0,002 "Keulenkegel an.
• Verwenden Sie Flachstößel, die in Nordamerika oder Australien in vertrauenswürdiger Qualität hergestellt werden (z. B. Johnson HT900).
• Motoröl mit sehr hohen Verschleißschutzeigenschaften sowohl für den Einlauf als auch für den Normalbetrieb verwenden (z. B. Valvoline VR1).
• NIEMALS Einlauföl verwenden, da Einlauföl geringe Verschleißschutzeigenschaften aufweist. Einbruchöl ist nicht für Nockenerhebungen vorgesehen, es soll den Sitz der Ringe unterstützen, aber moderne Ringe und moderne Zylinderhonentechniken schließen die Notwendigkeit von Einlauföl aus.
• Verwenden Sie NIEMALS einen Öladditiv; Die hochzinkhaltigen ZDDP-Additive vermindern die Verschleißschutzeigenschaften eines guten Motoröls.
• Lassen Sie den Motor während der gesamten Einfahrzeit der Nockenwelle von 30 bis 45 Minuten über 2000 U / min laufen, um sicherzustellen, dass die Nockenwelle und die Stößel angemessen "spritzgeschmiert" sind.
Verteilergetriebe für Nockenwellenanwendungen mit flacher Nockenwelle

Eisennockenwellenkerne, wie z. B. die Kerne, die für alle 351C-Flachstößelnockenwellen verwendet werden, sind kompatibel mit den Originalausrüstungs-Verteilergetrieben, die sowohl bei Fabrik- als auch bei Nachrüst-351C-Verteilern vorhanden sind.

Hydraulische Flachstößel

Der hydraulische Flachstößel HT-900 von Speed Pro (Johnson) ist seit Jahrzehnten eine zuverlässige Wahl. Johnson rühmte sich einst der überlegenen Wärmebehandlung ihres Stößels, sie behaupteten auch vor Jahrzehnten, als der 351C ein populärer Motor war, dass ihr Stößel Öl für den 351C richtig dosierte. Der Stößel ist robust genug für den Leistungsgebrauch und robust genug für das Gewicht, die Ventilfederkräfte und die gekippte Ventilgeometrie des 351C 4V-Ventiltriebs. Es ist auch als Anti-Pump-Up-Heber mit der Teilenummer HT-900R erhältlich, für die ein einstellbarer Ventiltrieb erforderlich ist.

Ventilfedern für flache Nockenwellen

Der 351 Cleveland ist mit einem "Big Block" -Ventilzug ausgestattet, der aus großen, schweren Ventilen, großen, schweren Federn und Federhaltern und Kipphebeln mit hohem Verhältnis besteht. Gemäß Crane Cams muss der beste Kompromiss zwischen Leistung und akzeptablem Ventiltriebverschleiß mit einem Ventilstößel mit flachem Ventilstößel so eingestellt werden, dass die Ventilfederkraft zwischen 115 und 130 Pfund auf dem Sitz und nicht mehr als 330 Pfund über dem Sitz eingestellt wird. Nase.

Die beste Ventilfeder für flache Stößelstraßenanwendungen, die mir zur Zeit bekannt ist, ist Crane Cams # 99839, die eine einzelne Feder mit Ventilfeder der Dämpferart ist. Diese Feder wurde für AMC V8-Anwendungen entwickelt, bei denen es sich um einen Motor mit einem Ventiltrieb ähnlich dem 351C-Ventiltrieb handelt.

ROLLER TAPPET NOCKENWELLENABSCHNITT

Hydraulische Rollenstößelventil-Zug-Ausgaben

Ein hydraulischer Rollenstößel ist 44% schwerer als ein hydraulischer Flachstößel Johnson HT-900 (148 Gramm zu 103 Gramm). Unter Berücksichtigung des Cleveland 1,73: 1 Kipphebelverhältnisses wird vorhergesagt, dass der schwerere Rollenstößel die Drehzahlgrenze eines Motors um 650 U / min reduziert. Nockenwellenlappen von hydraulischen Rollen heben auch Ventile mit einer höheren Hubrate als die Nocken von Nockenwellen mit hydraulischem Flachstößel. Das Anheben einer schwereren Ventiltriebkomponente (dh des Rollenstößels) mit einer schnelleren Rate erhöht die Trägheit dieser Komponente und lässt den Rollenstößel bei maximalem Hub eher den Kontakt mit dem Nockenwellenlappen verlieren, wenn die Nase des Nockenwellenlappens aufhört, den Stößel anzuheben (Objekte). in Bewegung neigen dazu, in Bewegung zu bleiben). Dies sind die Gründe, warum hydraulische Rollennocken die hohen Drehzahlen eines Motors negativ beeinflussen können, warum hydraulische Nockenwellenventiltriebe mehr Instabilitätsprobleme haben und warum sie mehr Ventilfederkraft benötigen (sowohl sitzend als auch bei maximalem Hub), um den Ventiltrieb aufrechtzuerhalten. Stabilität.
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Re: 351 CLEVELAND GRUNDLAGEN UND LEISTUNGSABSTIMMUNG

Beitrag von konihof »

Die Rolle und die Rollenachse eines hydraulischen Rollenstößels sind im Gegensatz zu druckgeschmiert, spritzgeschmiert. Die Menge an Spritzschmierung, die bei Leerlauf- oder niedrigen Motordrehzahlen auftritt, ist unzureichend, damit die Rolle und die Achse eine starke Belastung aushalten können, weshalb die Verschleißrate dieser Teile zunimmt, wenn die Federkräfte zunehmen. Obwohl ein Hydraulikrollen-Nockenventiltrieb eine zusätzliche Federkraft erfordert, um die Ventiltriebsteuerung und -stabilität aufrechtzuerhalten, ist die Größe der Federkraft, die angewendet werden kann, nicht unbegrenzt. Bei einer hydraulischen Hochhub-Nockenwelle gehen wir eine Linie zwischen dem Aufbringen einer ausreichenden Ventilfederkraft für eine gute Steuerung des Ventilzugs, halten diese Kraft jedoch ausreichend für einen annehmbaren Verschleiß des Rollenstößels. Wenn sich ein Nockenwellennocken unter einem Stößel dreht und gleichzeitig den Stößel anhebt, übt er eine seitliche Schubkraft auf den Stößel aus, wobei versucht wird, den Stößel gegen die Wand der Stößelbohrung zu drücken. Dies ist auf die Tatsache zurückzuführen, dass die Rampen und Flanken eines Nockenwellenkegels unter Winkeln geschliffen sind; ein Nocken berührt einen Stößel nicht derart, dass er innerhalb der Stößelbohrung perfekt nach oben gedrückt wird. Der Winkel des Seitendrucks (und daher die Stärke oder Größe des Seitenschubes), der auf den Stößel wirkt, hängt von dem Radius des Teils des Stößels ab, der den Nockenwellennocken berührt. Die Fläche eines flachen Stößels ist auf einem Radius von 50 Zoll geschliffen, wohingegen die Rolle eines Rollenstößels einen Radius von etwa 0,35 Zoll aufweist. Dies ist ein entscheidender Unterschied zwischen Flachstößeln und Rollenstößeln. Ein flacher Stößel hat einen sehr geringen Seitenschub, weil der Winkel dieses Schubs praktisch parallel zur Achse der Stößelbohrung ist. Andererseits hat ein Rollenstößel einen erheblichen Seitenschub, der darauf wirkt und den Stößel direkt gegen die Stößelbohrung drückt, was den Körper des Rollenstößels anfällig für Verformungen macht. Die inneren Teile eines hydraulischen Stößels sind einige der am präzisesten hergestellten Teile im gesamten Motor, die Abstände sind kritisch, der Stößel kann nicht richtig funktionieren, wenn der Körper sich verformt. Daher ist es entscheidend, dass der Körper eines Hochleistungs-Rollenstößels robust genug ist, um seine Verformung selbst dann zu verhindern, wenn er höheren Ventilfederkräften und höheren Motordrehzahlen ausgesetzt ist.
Verteilergetriebe für Rollen-Nockenwellen-Anwendungen

Stahlnockenwellenkerne, wie zum Beispiel die Kerne, die für Rollennocken verwendet werden, die von Crane Cams und Bullet Racing Cams geschliffen werden, erfordern ein kompatibles Stahlverteilergetriebe. Crane Cams stellt die Stahlrollen-Nockenkerne her, die von allen Nockenschleifern verwendet werden, und stellt auch das richtige Stahlverteilergetriebe für den Einsatz mit auf ihren Kernen geschliffenen Nockenwellen her. Der Kran # 52970-1 ist das Zahnrad für 0,500 "Verteilerwellen; Der Kran # 52971-1 ist das Zahnrad für 0,531 "Verteilerwellen. Das Getriebe für 0,531 "-Schäfte ist auch über Ford Racing Performance Parts unter der Teilenummer M-12390-J erhältlich.

Hydraulische Rollenstößel

Obwohl die Preisgestaltung die Ford-Fabrik verlockt, wird der hydraulische Rollenstößel 5.0 HO für die Verwendung in Ihrem 351C nicht empfohlen. Der Ford-Stößel war bei 351C-Anwendungen problematisch. Dafür gibt es vier Gründe: (1) Der Ventiltrieb 351C ist schwerer als der Ventiltrieb, für den der Stößel 5.0 konstruiert wurde; (2) der Ventiltrieb 351C nutzt höhere Ventilfederkräfte, als der 5.0-Stößel ausgelegt war; (3) die Ventiltriebsgeometrie des 351C und die abgespreizten Druckstangen unterwerfen den Stößel Seitenschubkräften, die größer sind als die Kräfte, für die der Stößel 5.0 konstruiert wurde; und (4) die in die Mitte des 5,0 HO-Stößels eingearbeitete Taille ist zu hoch, es hat sich herausgestellt, dass sie bei maximalem Hub über die Oberseite der Heberbohrung ansteigt und den Öldruck des Motors in einigen 351C-Blöcken abgibtDie von Crane Cams und Morel vertriebenen hydraulischen Rollenstößel des Aftermarket sind dafür bekannt, in Cleveland-Anwendungen zuverlässig zu arbeiten. Die Taillen, die in die Mitte dieser Stößel eingearbeitet sind, heben sich bei maximalem Hub nicht über die Oberseite der Stößelbohrung, und die Stößelkörper sind dicker und widerstehen daher einer Verformung (mit der Strafe eines erhöhten Gewichts).

Crane Cams stellt einen hydraulischen Rollenstößel für 351C-Anwendungen mit der Teilenummer 36532-16 her und ist ein guter. Crane's Holmstößel ist aus 8620 Stahl gefertigt und wärmebehandelt. Eine Präzisions-Passkolbenbaugruppe wird verwendet, um die richtige Absenkgeschwindigkeit zu gewährleisten, was eine hohe Drehzahl bei ordnungsgemäß eingerichteten Motoren ermöglicht. Die Festigkeit des wärmebehandelten 8620-Materials verhindert eine Verformung des Stößelkörpers, wodurch ein konsistenterer Betrieb bei hohem Federdruck und bei Anwendungen mit hoher Drehzahl aufgrund der Konsistenz des Stößels zwischen Kolben und Stößelkörper ermöglicht wird. Kran hydraulische Rollenstößel wiegen 148 Gramm (das ist die Hälfte des Gewichts eines Paares). Internet-Preise für einen Satz von Stößeln von Crane liegen im Bereich von 635 $. Das ist mein bevorzugter hydraulischer Rollenstößel. Morel verkauft seine Stößel nicht direkt an den Verbraucher; Ihre Stößel werden über ein Netz von Einzelhandelsgeschäften verkauft, von denen einige Nockenschleifer sind, darunter Lunati in den USA und Crow in Australien. Ich konnte das Gewicht von Morels Stößeln nicht überprüfen. Morel stellt drei 0,875 "OD-Hydro-Rollenstößel für 351C-Anwendungen her:

(1) Morel hydraulischer Walzenabstreifer # 5323. Dieser Holmstößel wird als "Street" -Stößel mit einer oberen Drehzahlgrenze im Bereich von 6200 U / min bis 6500 U / min bezeichnet. Internetpreise für einen Satz dieser Tassenstößel liegen im Bereich von 380 $.

(2) Morel hydraulischer Rollenstößel # 5327. Dieser stabförmige Rollenstößel ist als ein hydraulisch begrenzter Hubstößel (d. H. HLT) beschrieben. Ich nehme an, dass sie für höhere Drehzahlen ausgelegt sind und einen einstellbaren Ventiltrieb benötigen. Die Internetpreise für einen Satz dieser Stößel liegen im Bereich von 505 $.

(3) Morel hydraulischer Rollenstößel # 5879. Dieser Holmstößel wird als "pro" Hochdrehzahl-HLT-Stößel bezeichnet. Es ist für eine Ölviskosität von nicht mehr als 5 W / 40 ausgelegt. Da es sich um einen "HLT" -Stößel handelt, gehe ich davon aus, dass ein einstellbarer Ventiltrieb erforderlich ist. Internetpreise für einen Satz dieser Stößel liegen im Bereich von 830 $.

Ventilfedern für hydraulische Rollenstößel Nockenwellen

PAC Racing Springs ist eine kleine Division der Peterson American Company (d. H. PAC), dem größten Federhersteller in den USA. Sie stellen die ovalen Draht-Bienenstock-Ventilfedern her, die in der Leistungsindustrie so beliebt geworden sind. Die ovalen Draht-Bienenstock-Ventilfedern werden in zwei Serien gefertigt, der Serie 1200 und der Serie 1500. Die Ventilfedern der Serie 1200 sind die Budgetfedern. Die Ventilfedern der Serie 1500 sind nitriert, poliert und nanostiftend; Sie sind leicht an ihrer GOLDFARBE zu erkennen. Wenn Ihre Bienenkorb Ventilfedern nicht goldfarben sind, sind sie nicht die Federn, die ich empfehle, und Sie müssen mit den Konsequenzen Ihrer Wahl leben. Die Ventilfedern der Serie 1500 kosten etwa 25% mehr als die Ventilfedern der Serie 1200, das sind die Federn, die ich empfehle. Es gibt auch preiswerte Ersatzbienenstockfedern auf dem Markt ... Kunde passen auf.

Die # 1520 Big Block Chevy Bienenstock Feder von PAC Racing Springs hergestellt ist eine gute Wahl für 351C hydraulische Rollen-Nocken-Anwendungen, da der Big Block Chevy Ventiltrieb ist sehr ähnlich wie der 351C Ventiltrieb.

TEIL 8 - VORBEREITUNG EINER 351C RENNMOTOR
Die Produktion 351C war nie für Rennen mit hohen Drehzahlen (8000+ U / min) gedacht, aber das hielt die Leute nicht davon ab. Wenn der Produktionsmotor für den Rennsport eingerichtet ist (mit Ausnahme der Pleuel), wird er diese Art von Motordrehzahlen und höher eine Zeitlang aushalten, bevor etwas kaputt geht. Der 351C wurde bis 7000 Umdrehungen pro Minute getestet, was einem Arbeitszyklus mit hoher Drehzahl für einen Motor entspricht, der für die Massenproduktion circa 1968 bestimmt war. Basierend auf meinen Erfahrungen und konservativ würde ich sagen, der Produktionsblock, Kurbel, Pleuel und Zylinderköpfe sind für viele Jahre des Rennens gut, wenn die Motordrehzahl auf ungefähr 7000 U / min begrenzt ist; Selbst die 2-Schrauben-Hauptkappen widerstehen dem "Gehen" bei 7000 U / min! Aus Gründen, die ich unten erläutern werde, empfehle ich jedoch nicht, Geld auszugeben, um die Produktionspleuel für den Rennsport vorzubereiten, es sei denn, die Regeln erfordern deren Verwendung. Es gibt zwei Vorbehalte gegenüber dem Produktionsmotorblock: Das Schmiersystem und die dünnen Zylinderwände erfordern Schritte, um ihre Mängel zu beheben. Eine andere Überlegung ist, dass eine teilweise gegengewichtete Kurbelwelle, die für ein maximales Pendelgewicht anstelle einer minimalen Lagerlast ausgelegt ist, die Belastung des zweiten und vierten Hauptlagers und der Stützwände erhöht und ein Brechen dieser Stützwände möglich ist. Am Ende hängt die Haltbarkeit eines 351C-Rennmotors von den ausgewählten Stützteilen und der Zeit, dem Geld und dem Detail ab, das in die Vorbereitung investiert wurde. Ich behaupte nicht, ein Experte zu sein. Aber wenn Sie finden, was ich im Laufe der Jahrzehnte gelernt habe hilfreich, hier ist die Synopse. Die folgenden Setup-Infos sind für alle Wettkämpfe außer Drag Racing geeignet. Ich würde es vorziehen, einen Rennmotor um einen Schwerlastblock herum zu bauen, der für diesen Zweck konstruiert ist; zum Beispiel der in den USA hergestellte Rennblock, bekannt als der SK-Block oder der 366-Block, der in Australien hergestellte XE192540 NASCAR-Block oder der neue Tod-Buttermore-Block. Der Hochleistungsblock wäre eine haltbarere Wahl mit dickeren Zylinderwänden und dickeren Schotten. Es ist weniger wahrscheinlich, dass diese Blöcke während des Missbrauchs des Rennsports scheitern, deshalb machen sie eine gute Versicherung gegen das Verschwenden des Geldes, das Sie in die Vorbereitung der Rennmaschine investiert haben. Der Preis für den Austausch von Rennteilen ist teuer, ebenso der Preis für die maschinelle Arbeit und der Preis für die Montage eines Rennmotors. Wenn ein oder zwei Produktionsblöcke im Laufe mehrerer Rennsaisons ausfallen, würde der Einsatz eines Produktionsblocks auf lange Sicht mehr Geld kosten. Dickere Zylinderwände ermöglichen es, mehr Kompression und höhere Motordrehzahlen zu verwenden. Stabilere Schotten machen den Block kompatibler mit einer weniger teuren, teilweise gegengewichteten Kurbelwelle wie der werksseitigen Kurbel oder einer "sportsman" -Kurbel ... obwohl ich immer noch lieber eine vollständig gegengewichtete Kurbelwelle verwenden würde, wenn sie im Budget ist.
Wenn ich beabsichtige, die 4V-Köpfe aus Eisen zu verwenden, dann wäre das Blockmaterial auch Eisen, wohingegen Aluminiumköpfe mit einem Eisenblock oder einem Aluminiumblock verbunden werden können. Neben der Gewichtsreduzierung können zusätzliche PS auch aus Aluminium-High-Port-Rennköpfen gewonnen werden (nicht weil sie aus Aluminium sind, sondern weil sie höhere Anschlüsse und möglicherweise hohe Wirbelbrennkammern haben), aber es gibt eine begrenzte Auswahl an Einlasskrümmern. für die High-Port-Köpfe und sie erfordern maßgeschneiderte Abgaskrümmer in vielen Anwendungen. Iron Racing Blöcke sind stabiler und kostengünstiger als Aluminiumblöcke. Ein schwerer Aluminiumblock von Tod Buttermore und ein Satz Aluminiumköpfe sollen jedoch das Gewicht eines Rennwagens um beachtliche 200 Pfund (91 Kilogramm) reduzieren. Natürlich müssen die Vorteile der Gewichtsreduzierung gegen den höheren Preis und die geringere Haltbarkeit des Aluminiumblocks abgewogen werden. Einige Leute sprechen sich für einen Aluminiumblock aus, indem sie darauf hinweisen, dass er oft repariert werden kann, wenn er beschädigt wird, wohingegen ein Eisenblock dies nicht tut. Wenn ich beabsichtige, den Produktionsblock zu verwenden, würde ich die Kompressionsverhältnis- und Motordrehzahlbeschränkungen akzeptieren, die dieser Wahl innewohnen. Die Fabrik von De Tomaso stellte circa 1973 fest, dass sie ihre Motoren auf 7000 U / min und eine statische Kompression von 10,5: 1 beschränken mussten, um ein Versagen ihrer Rennmotoren zu vermeiden, die den Produktionsblock einsetzten. Innerhalb dieser Grenzen produzierten die Motoren etwa 500 PS. Es gibt jedoch Optionen in Teilen und in der Maschinenarbeit, die die Möglichkeit des Ausfalls verringern oder die Betriebsgrenzen des Produktionsblocks erhöhen sollen.

In Bezug auf die Vorbereitung des Blocks für den Rennsport würde ich die Zylinderwände prüfen, um ihre Dicken zu bestimmen; Sicherstellen, dass die Wände nach dem Bohren mindestens 0,120 "dick auf den Druckseiten und nach dem Bohren auf den nicht gedrängten Seiten mindestens 0,080" dick sind. Ich würde die Hauptlagersättel der Kurbelwelle ausrichten lassen. Ich habe die Decks des Blocks nivelliert und die Decks mit einem Finish, das mit MLS-Kopfdichtungen (Multi-Layer Steel, MLS) kompatibel ist, aufgerichtet. Ich würde die Bohrmaschine während des Bohrvorgangs auf die Kurbelwellenachse schieben, um sicherzustellen, dass die Zylinder senkrecht zur Achse der Kurbelwelle stehen. Ein Kolben, der versucht, in einem Zylinder, der nach vorne oder hinten geneigt ist, nach oben und unten zu stoßen, muss in einer "verkeilten" Weise arbeiten, die die Zylinderwände unnormal belastet und schwimmende Kolbenbolzen veranlasst, ihre Sperren zu überwinden. Ein Kolben arbeitet gespannt, wenn ein Zylinder nach links oder rechts geneigt ist, was wiederum eine abnormale Belastung der Zylinderwand verursacht. Diese abnormale Zylinderwandbelastung trägt zur Zylinderwandrissbildung bei, Daher hilft die Indizierung der Bohrmaschine an der Kurbelwellenachse, die Rissbildung in den dünnen Zylinderwänden des Produktionsblocks zu verringern. Es reduziert auch Reibungsverluste und macht mehr PS! Die Zylinder würden auch mit Kopfplatten und Hauptlagerdeckeln, die für die bestmögliche Ringdichtung angezogen sind, gebohrt und gehont werden, was ebenfalls mehr Leistung bringt. Ich installierte Stößelbuchsen in allen 16 Stößelbohrungen, wenn der Block die Schmierkanäle der Fabrik 351C einbaute (der Buttermore-Block enthält ein Hauptprioritätsschmiersystem). Die Buchsen würden 0,060 "Öffnungen haben. Ich würde Nockenlager-Öldurchgangsbegrenzer an allen 5 Nockenlagern anbringen, egal welcher Block ich verwende, auch mit 0,060" -Öffnungen. Ich würde MLS-Kopfdichtungen für den Rennsport verwenden. Die hintere Hauptdichtung des Produktionsblocks ist eine Seildichtung; Ich würde es durch eine Neoprendichtung ersetzen, die erfordert, einen kleinen Stift von der Dichtungsnut in der hinteren Hauptlagerkappe zu ziehen und das Stiftloch mit einem Tupfer des Dichtungsmittels zu füllen. Die Hauptlagerdeckel und die Köpfe würden anstelle der Fabrikbolzen mit Bolzen festgeklemmt werden. Die Begrenzung des Produktionsblocks auf ein statisches Kompressionsverhältnis im Bereich von 10,5: 1 bis 11,0: 1 (8,0: 1 dynamische Kompression) ist eine weitere Maßnahme, die unternommen werden kann, um ein Zerrissen der Zylinderwand zu verhindern. Ich kenne Leute, die spotten würdenBei der Idee, mit dem Produktionsblock auf 11,0: 1 statische Kompression zu fahren, bin ich mir aber nicht sicher, ob sie in ihren Rennmotoren volle Rundkolben eingebaut haben. Der Aufbau des Motors um einen Rennblock mit dickeren Zylinderwänden bietet mehr Spielraum, um das Kompressionsverhältnis höher einzustellen, wenn der Kraftstoff, mit dem der Motor betrieben werden soll, und das Design der Zylinderkopf-Verbrennungskammer es erlaubt. Ich bevorzuge es, den Motor mit einem Trockensumpf-Schmiersystem zu schmieren, weil ein nasses Sumpfsystem nicht ideal ist, um die Beschleunigungskräfte zu bewältigen, die bei Kurvenfahrt, Beschleunigen und Bremsen auf modernen Rennreifen auftreten. Wenn ich jedoch beabsichtige, ein nasses Sumpfschmiersystem zu verwenden, dann würde ich vorhaben, eine Ölwanne mit hoher Kapazität zu verwenden, die Umlenkbleche mit schwenkbaren Türen, eine Ventilationsschale und einen Schaber enthält. Das nasse Sumpfsystem würde auch einen Hochkapazitäts-Ölakkumulator (d. H. Einen Akkumulator) enthalten. Unabhängig davon, ob das Fahrzeug mit einer Trockensumpfschmierung oder einer Nasssumpfschmierung ausgestattet ist, MUSS es mit einem Ölkühler ausgestattet sein.
Die Aftermarket-Stroker-Kurbelwellen werden so kostengünstig wie möglich mit chinesischen Guss- oder Schmiedeteilen gefertigt, die Qualität ihrer maschinellen Arbeit ist bestenfalls (und oft unzureichend) und ihre Qualitätskontrolle schlecht. Ich würde nicht in Betracht ziehen, eine Kurbelwelle zu verwenden, die nach solchen Standards für einen Straßenmotor ODER einen Rennmotor hergestellt ist. Auch würde ich eine Kurbelwelle mit mehr als einem Hub von 3,50 "nicht verwenden, die zusätzliche Kurbel-Hebelwirkung & Kolbengeschwindigkeit ist nicht vorteilhaft in Bezug auf Sportwagenrennen, Straßenrennen, Bahnrennen oder Rundstreckenrennen. In Bezug auf die Auswahl einer Kurbelwelle für eine Rennmotor, gibt es drei machbare Wahlen Wahlnummer 1: Die erste Wahl ist, die Produktionsknoteneisenkurbelwelle zu verwenden Die Produktionskurbel hat einen Trackrecorder der Qualität und der Haltbarkeit Seit die Fabrikkurbel extern ausgeglichen wurde, würde ich sie innerlich ausgeglichen haben Dies erhöht den Preis für die Verwendung der werksseitigen Kurbel. Da die Produktionskurbelwelle für ein maximales Pendelgewicht ausgelegt war, statt für eine minimale Lagerbelastung ausgelegt zu sein, "belastet" sie die zweiten und vierten Hauptlager und Schotts während eines Ultrahochdrehzahlbetriebs stark Das bedeutet, dass ich beschließe, die Motordrehzahl auf etwa 7000 U / min zu begrenzen.
Wahlnummer 2: Die zweite Wahl ist der Kauf einer Schmiedestahl-Kurbelwelle mittlerer Preisklasse "Sportsman". Eine geschmiedete Stahlkurbel sollte härter sein als eine gusseiserne Kurbel, aber realistischerweise müssen wir uns vor Augen halten, dass sie auf chinesischen Schmiedestücken basieren. Die guten werden in den USA von namhaften Firmen bearbeitet. Die Sportler-Kurbel sollte vom Hersteller innenausgewogen geliefert werden, jedoch wird wie die Serien-Kurbelwelle eine Sportler-Kurbel nur teilweise gegengewichtet. Bevor Sie also ein Geschäft kaufen, sprechen Sie mit den Ingenieuren, die es entworfen haben, und stellen Sie sicher, dass Sie eines kaufen, das die Lagerbelastung minimiert. Andernfalls wird das zweite und vierte Hauptlager und die Schottwände während des Ultrahochdrehzahlbetriebs wie bei der Werkskurbelwelle schwer belastet. Einige Kurbelwellen bieten auch verbesserte Schmierungspassagen für die Kolbenstange, ein weiteres Thema, das Sie mit den Ingenieuren besprechen sollten, bevor Sie Ihre Wahl treffen. Wahlnummer 3: Die dritte Wahl ist die Anschaffung einer sehr teuren, vollständig gegengewichteten Stahlkurbelwelle (geschmiedet oder Knüppel). Die vollständig gegengewichtete Kurbel ist am besten in der Lage, die "Belastung" des zweiten und vierten Hauptlagers und der Schottwände während eines Ultrahochdrehzahlbetriebs zu reduzieren. Die Biegeauslenkung über die Mittellinie bei hohen Belastungen und hohen Drehzahlen verursacht messbare Leistungsverluste bei Motoren mit teilweise gegengewichteten Kurbelwellen. Daher sind die Vorteile einer vollständig gegengewichteten Kurbelwelle weniger Beanspruchung des Motorblocks und die Verringerung von Leistungsverlusten, d.h. eine Erhöhung der Leistungsausgabe!
Unabhängig davon, welche Kurbelwellenwahl ich mache, würde ich die Kurbelwelle magnafluxed, tufftrided, poliert und dynamisch ausgeglichen haben (erinnern Sie sich, dass die Produktionskurbel auch intern ausgeglichen sein sollte). Wenn der Motor für 10W-, 15W- oder 20W-Öl ausgelegt ist, verwende ich voll gerillte Hauptlager der Kupfer-Blei-Legierung (Mahle / Clevite MS-1010P). Um vollständig gerillte Lager zu erhalten, müssen die oberen Hälften von zwei Standardlagern verwendet werden. Wenn der Motor für 0 W oder 5 W Öl eingestellt ist, würde ich 3/4 gerillte Kupfer-Blei-Legierungshauptlager (King Bearing # MB5169HP) verwenden. Die Hauptlager würden mit einem Abstand von 0,0009 "bis 0,0011" pro Zoll des Hauptlagerzapfendurchmessers eingerichtet, so wie sie vor 40 Jahren eingerichtet wurden und heutzutage immer noch ziemlich üblich sind. Die Verwendung der werksseitigen Kurbel mit einer schweren Kolben- / Stangen-Kombination erfordert ein größeres Lagerabstand der Stange als üblich (0,0011 "bis 0,0013" Spiel pro Zoll des Lagerzapfendurchmessers des Stößels). Ich würde den neutralen ausgeglichenen Stahlkurbelwellendämpfer ATI # 918920 benutzen. Dieser Dämpfer hat den Ruf, das Reißen der zweiten und vierten Schotte zu verhindern, wenn die Werkskurbelwelle verwendet wird. Ich bevorzuge die Haltbarkeit eines leichtgewichtigen, neutralen Stahlschwungrads (Yella Terra YT9902N) gegenüber dem zusätzlichen Gewichtsverlust eines Aluminiumschwungrads. Ich würde Kolben- und Stangenbaugruppen mit schwimmenden Stiften verwenden, wobei meine Präferenz darin besteht, 6,00 "lange Pleuel zu verwenden. Die 6,00" Stäbe sind an den Zylinderwänden schonender, sie sind leichter an den Kolbenschürzen, sie schaukeln die Kolben weniger in den Bohrungen und da sie "kürzere" Kolben benötigen, ist das Gewicht der Kolben reduziert. Solange das Stangenlängen / Hub-Verhältnis 1,72: 1 nicht überschreitet, beeinträchtigen die längeren Stangen die Beschleunigung nicht und verursachen keine Verzögerungsprobleme des Ansaugsystems. Die 6.00 "Ruten sind eigentlich kleine Block Chevy Ruten; mit solchen Ruten erfordert eine Kurbelwelle mit 2.100" Rutenfedern, um Chevy Durchmesser Stablager zu beglückwünschen. Sie werden feststellen, dass dies der Standard-Zapfendurchmesser für Aftermarket-Kurbelwellen ist. Die Standard-Big-End-Breite eines Chevy Pleuels ist jedoch 0.940 ". Chevy Stangen, in denen die Big-Ends auf 0.831" verengt wurden, um Kompliment Ford Breite Stangenzapfen (für die Verwendung mit Mahle / Clevite CB1227 Stangenlager) sobald verfügbar, aber das scheint nicht mehr der Fall zu sein. Sie müssen möglicherweise benutzerdefinierte Stangen für diese Anwendung bestellen, aber lassen Sie sich das nicht abschrecken, denn es gibt mehrere ausgezeichnete Wahl in preiswerten maßgeschneiderten Ruten auf dem Markt; Die Sportruten von Howards Racing Cams sind ein Beispiel dafür.

Es ist üblich, die Stangenlagerzapfen der Werks-Kurbelwelle auf 2.100 "umzustellen, wenn sie mit 6" Pleuelstangen verwendet werden, aber wenn Sie die 6 "Stangen nachbestellen müssen, warum nicht angeben, dass die Stangen für Standard-Stangenlagerzapfen der Größe 351C bearbeitet werden? und Standard-351C-Hublager? Eine andere Option in einer 6 "langen Pleuelstange (tatsächlich 5,956"), die mit dem standardmäßigen 351C-Zapfendurchmesser (2,31 ") kompatibel ist, ist die Eagle H-Trägerpleuel für den 351W, # CRS5956F3D. Die Stangenlagerzapfen der Kurbelwelle müssen nicht nachgeschliffen werden, da der 351W die gleichen Stangenlagerzapfen wie ein 351C (2.311 ") hat. Der 351W verwendet jedoch ein Clevite CB831-Stangenlager, das eine andere Manteldicke, aber die gleiche Breite und ID wie ein 351C-Lager hat. Der 351W Stab verwendet auch den gleichen Handgelenkstift wie ein 351C (0.912 ").Für diejenigen, die lieber Pleuel mit 5,78 "-Produktionslänge verwenden (und daher Stangenlagerzapfen mit einem Durchmesser von 2,31"), ist es finanziell nicht sinnvoll, die Fabrikstangen für Rennen zu verwenden, wenn die Regeln dies nicht erfordern. Die Werksstangen erfordern magna-fluxing, shot peening, 180,000 psi Stangenbolzen, die Größe der großen Enden neu bestimmend und die Buchsen in den kleinen Enden für schwimmende Handgelenkstifte anbringen. Auf diese Weise haben die Werkstäbe immer noch keine Positionierungsdübel für die großen Endkappen und sind nur bis etwa 7200 U / min zuverlässig. Der Preisunterschied zwischen dem Einrichten eines Satzes von Produktionsstäben in dieser Weise und dem Kauf eines Satzes von Eagle # CRS5780F3D H-Trägerstäben ist nahezu Null, dennoch sind die Eagle-Stangen Stäbe von besserer Qualität und zuverlässig bei höheren Drehzahlen (die Eagle-Ruten verwenden Mahle / Clevite # CB831 351W Lager).
Unabhängig von der Länge der Pleuel sollten sie in Verbindung mit voll abgerundeten, geschmiedeten Flat-Top-Langstrecken-Rennkolben verwendet werden. Die Kombination aus einem 6 "-Stab und einem Kolben mit rundem Kolben hat eine hervorragende Erfolgsbilanz bei der Verhinderung von Rissbildung an den dünnen Zylinderwänden des Produktionsblocks. Die Ross-Kolben sind derzeit für 4,030" Bohrungen in Bolzenhöhen für werksseitige Pleuelstangen oder 6 "erhältlich. lange Pleuel von Summit Racing zu einem sehr guten Preis Die Ross # 80556 Kolben mit 1.668 "Bolzenhöhe sind für Serienruten, die Ross # 80566 Kolben mit 1.446" Bolzenhöhe sind für 6 "lange Ruten; die zweiten Kolben verwenden auch Chevy Durchmesser-Handgelenkstifte. Bei Verwendung einer 351W-Stange wird ein kundenspezifischer Kolben mit rundem Rand benötigt, der eine Stifthöhe im Bereich von 1,47 "bis 1,495" aufweist. Angenommen, die Zylinderköpfe sind für die Verwendung von 351C Ventiltriebteilen ausgelegt, würde ich Yella Terra YT6321 oder T & D Machine # 7200 oder # 7201 Kipphebel verwenden. Heutzutage ist es üblich, Kipphebel mit einem Verhältnis von 1,8: 1 für die Einlassventile und Kipphebel mit einem Verhältnis von 1,7: 1 oder 1,6: 1 für die Auslassventile zu verwenden; Die T & D Kipphebel sind in mehreren Kipphebelverhältnissen erhältlich. Auf der Ansaugseite würde ich Manleys # 11872-8 Leichtgewicht Race Master 4V Edelstahl Einlassventil mit einem Titan Federhalter verwenden. Natürlich, wenn ich die Lebensdauer des Ventiltriebs maximieren wollte, würde ich mich für Titan-Einlassventile entscheiden, die es mir erlauben würden, weichere Ventilfedern auszuwählen oder den Motor auf höhere Drehzahlen zu bringen. Auf der Auspuffseite würde ich Manley # 11805-8 schwere 4V Edelstahl Auslassventil mit einem Chromoly Federhalter verwenden. Ein Nachteil hier, wenn man das Gewicht der Ventile jongliert, ist es sicherer, den Ventiltrieb so einzustellen, dass die Einlassventile die ersten sind, die schwimmen, da normalerweise die Auslassventile die Kolben zuerst treffen, so dass man die Auslassventile nicht schwimmt. .. Ich würde die Zylinderköpfe am Motor erst dann festschrauben, wenn die Kipphebelgeometrie richtig eingestellt ist (siehe meine diesbezüglichen Anmerkungen im Abschnitt Ventiltrieb oben). Die von mir empfohlenen sockelmontierten Kipphebel machen dies möglich. Ich würde den Ventilzug mit 3/8 "OD Druckstangen aus nahtlosem Chromolyschlauch mit einer Wandstärke von 0,080" betreiben. Ich wähle eine Nockenwelle mit möglichst konservativen Nocken in Bezug auf Rampendesign und Hubrate, wobei der Motor wettbewerbsfähig bleibt. Es ist wichtig zu erkennen, dass nicht alle Nockenwellen gleich sind; Einige Lappen sind auf dem Ventilzug härter als andere. PAC Racing Ventilfedern würden ausgewählt, um die Nocken, Stößel und die Anwendung zu ergänzen.
Ich habe den Drehzahlbegrenzer einer Rennmaschine mit dem Produktionsblock irgendwo zwischen 7000 und 7200 U / min eingestellt. Ein Hochleistungsblock, der eine vollständig gegengewichtete Kurbelwelle verwendet, kann viel höher drehen. Rock 'n' Roll!

Ich sehe keinen großen Unterschied beim Bau eines Motors für 400 PS, der einen für 500 PS baut, ich würde es nicht empfehlen, etwas anderes zu machen. Motordrehzahl ist das eigentliche Problem, und was ich beschrieben habe ist, wie man einen robusten Motor baut, der nicht bricht, wenn er für Hochleistungsstraßen- und Sportwagenanwendungen verwendet wird, mit einer roten Linie im Bereich von 6500 bis 7000 U / min.

Wenn das, was Sie vorschlagen, den Motor mit begrenzter Vorbereitung hot-rodding ist, kommen einige Leute damit davon, und einige nicht. Einiges davon hängt davon ab, wie schwer der Motor tatsächlich nach seinem Heißstart betrieben wird. Einiges davon hängt davon ab, in welcher Form sich der Motor gerade befindet. Ich weiß nicht, wie hart du oder die anderen Leute, die das lesen, deine Motoren laufen lassen, also muss ich vorsichtig und gründlich sein und Empfehlungen abgeben, die nicht zu Schäden an dir, deinem Motor oder deinem Auto führen. Ich muss davon ausgehen, dass Sie den Motor zumindest ab und zu mit einer hohen Drehgeschwindigkeit betreiben, wie zum Beispiel eine Autobahn auf der Rampe beschleunigen oder wenn Sie einen oder zwei Gänge fallen lassen, um jemanden auf der Autobahn zu passieren. Ich muss davon ausgehen, dass Sie der Versuchung auf einer einsamen Straße erliegen und den Motor aus WFO herausziehen, um zu sehen, wie sich 150 MPH anfühlt.

Der 351C 4V hat 5 Schwächen, die mir in Erinnerung bleiben.

(1) In den letzten 4 Jahrzehnten haben viele 351C-Besitzer das Pech erlebt, dass eines ihrer 4V-Ventile bei laufendem Motor den spröden Kopf fallen lässt, was zu verheerenden Schäden am Motor führt. Der Ventilkopf bricht gerade unterhalb der Stelle aus, an der er mit dem Schaft verschweißt ist. Es hat sich ereignet, Motoren, leicht modifizierte Motoren und stark modifizierte Motoren komplett zu lagern. Der Schaden kann auftreten, wenn der Motor in der Auffahrt im Leerlauf ist, auf der Straße fährt oder völlig offen ist (WFO). Es gibt keine Möglichkeit vorherzusagen, ob oder wann es passieren wird. Die Tatsache, dass ein Motor über 4 Jahrzehnte mit den Originalventilen läuft, ist keine Garantie dafür, dass er morgen kein Ventil fallen lässt. Wenn Ihr 351C 4V noch mit den originalen Ford-Ventilen ausgestattet ist, ist es eine tickende Zeitbombe.

Die 4V-Ventile sind ebenfalls mit 4-Nut-Ventilfederschlössern mit lockerem Sitz ausgestattet, die universell für Hochleistungsanwendungen, höhere Ventilfederkraft und höhere Drehzahlen eingesetzt werden. Das ist der zweite Grund für den Austausch der Ventile durch Einnutenventile.

Meine Präferenz ist Manley-Ventile:

2V Ventile
Manley Performance schwere Einlaßventil, 2,08 "Durchmesser x 5,24" lang (Standard LG), # 11762-8, 131 Gramm
* Manley Performance schwere 2V Auslassventil, Standardlänge, # 11807-8, 102 Gramm

4V Einlassventile
* Manley Performance schwere 4V Einlassventil, Standardlänge, # 11800-8, 139 Gramm
(8 Gramm leichter als das Werkseinlassventil)
* Manley Performance Rennmeister 4V Einlassventil, Standardlänge, # 11872-8, 129 Gramm
(18 Gramm leichter als das Werkseinlassventil)

4V Auslassventil
* Manley Performance schwere 4V Auslassventil, Standardlänge, # 11805-8, 108 Gramm
(15 Gramm leichter als das Werksauslassventil)

Bedenken Sie dies, indem Sie mit den leichten Manley Race Master Einlassventilen in Verbindung mit Titanventilfederhaltern den Ansaugventiltrieb spürbar erleichtern, die Dynamik des Ventiltriebs verbessern und die Drehzahlgrenze des Motors erhöhen. Sie können Geld sparen und Chromolyventilfederteller in Verbindung mit Manley Severe Duty Auslassventilen verwenden. Unabhängig davon, welche Armatur man wählt, ist es unerlässlich, dass die Edelstahlventile gehärtete Stahlspitzen haben. Wenn die Köpfe Sitzeinsätze aus Gusseisen (oder Beryllium-Kupfer) benötigen, sind Ventilsitze komplementär zu Edelstahlventilen. Um einen schnellen Verschleiß von Edelstahlventilen im Bereich des Ventilsitzes zu vermeiden, sollte die Sitzbreite des Zylinderkopfs nicht kleiner als 0,060 "und die Breite des Auslasssitzes nicht kleiner als 0,080" sein; Auslauf des Sitzes sollte 0,001 Zoll oder weniger betragen. Ich würde die Zylinderköpfe mit Silikon-Bronze-Ventilführungen ausstatten, um Ventilstangen aus Edelstahl am besten zu ergänzen. Ich würde federbelastete Elastomer-Ventilschaftdichtungen verwenden, wie z. B. Ford Racing Performance Parts # M-6571-A50 oder Manley Performance # 24045-8; Die Installation dieser Art von Dichtung erfordert eine Bearbeitung der Oberseite der Ventilführung mit einem Durchmesser von 0,530 Zoll.

(2) Die Pleuelmuttern der Produktion waren das schwächste Glied in der Hubkolbenanordnung 351C. Die Gewinde werden aus der Mutter herausgezogen, wenn der Motor hart läuft und das Ergebnis ein großes Blutbad ist.
Ein einfaches Upgrade besteht darin, die Muttern einfach durch Teile von ARP, # 300-8371, zu ersetzen. Der Pleuelbolzen kann wiederverwendet werden. Wenn Sie die Schrauben ersetzen, müssen die großen Enden der Stangen neu dimensioniert werden. Lassen Sie die Schrauben an Ort und Stelle und ersetzen Sie nur die Muttern, um zu vermeiden, dass die Stangen neu dimensioniert werden müssen. Die Nüsse sind wirklich das Problem

(3) Der Ring des OEM-Kurbelwellendämpfers ist nicht mit der Nabe verbunden und für den Leistungsgebrauch zu leicht (mit Ausnahme des Dämpfers, der beim Boss 351 zu finden ist). PLUS die OEM-Dämpfer sind heute Jahrzehnte alt, es ist eine häufige Erkrankung aller unbegrenzten Kurbelwellendämpfer, dass, wenn sie altern, dreht sich der Ring auf der Nabe oder kriecht langsam vorwärts oder rückwärts von der Nabe, daher muss der Dämpfer ersetzt werden. Der Kauf eines neuen R-Code-Dämpfers ist nicht möglich, daher ist eine gute Wahl für ein sparsames Motorprojekt ein zu 100% aus Stahl SFI-genehmigter Romac # 0203-Dämpfer.

(4) Das 351C-Schmiersystem hat eine Neigung zu niedrigem Öldruck und verschlissenen Lagern. Die grundlegenden Konstruktionsfehler des Schmiersystems bestehen darin, dass es keine Kontrolle darüber gibt, wo das Öl fließt, und es gibt keine Kontrolle darüber, wie viel Öl fließt. Die große Öffnung in den Wänden der Stößelbohrungen ist ein weiterer Konstruktionsfehler. Es erlaubt, dass zu viel Öl in den Abfall fließt, es entstehen Probleme mit der Stößelkompatibilität und es kann Kavitation, die sich aus der Bewegung der Stößel ergibt, innerhalb der Ölkanäle verteilt werden. Die Probleme mit dem Schmiersystem wirken sich gleichermaßen auf solide Stößelmotoren und hydraulische Stößelmotoren aus. Die Symptome sind gleich, unabhängig davon, ob die Drehzahlgrenze 5000 U / min, 6000 U / min, 7000 U / min oder mehr beträgt. die Symptome verschlimmern sich lediglich mit zunehmender Drehzahl. Wenn ich den Motor nicht demontiere, darf das Schmiersystem nicht richtig befestigt werden (Stößelbuchsen oder Nockenlagerdrosseln einbauen). Unterm Strich in Bezug auf ein unmodifiziertes Schmiersystem sollte der Motor mehr als 50 psi heißen Öldruck (das Ziel ist 60 psi) von etwa 2000 U / min bis zur Drehzahlgrenze haben. Der Öldruck ist niedrig, weil das Volumen der Ölpumpe überlastet ist. Der Motor hat einen Öldruck von 60 psi mit der Standardvolumen-Ölpumpe und der Standardölpumpenfeder, solange die Kapazität der Ölpumpe nicht übersteuert wird. Daher ist die richtige Art und Weise, den Öldruck zu erhöhen (und mein erster Schritt), eine übermäßige Ölleckage zu begrenzen und die Ölmenge zu begrenzen, die zu den Nockenlagern oder dem Ventiltrieb fließt. Das einzige, was wir tun können, ohne den Motor zu demontieren, besteht darin, die Ölmenge zu begrenzen, die zum Ventiltrieb fließt. Angenommen, wir installieren eine hydraulische Nocke, würde ich einen Satz von 5/16 "Schubstangen mit 0,120" dicken Wänden kaufen, diese haben einen 0,072 "Durchgang über 8" lang in der Mitte. Oder 3/8 "-Stößelstangen, mit 0,080" -Wänden, mit 0,040 "-Restriktoren in den Spitzen. Die eingeschränkten Stoßstangen sind eine Jahrzehnte alte anerkannte Methode, um die Menge des Öls zu steuern, das zum Ventilzug mit hydraulischen Stößeln fließt.
Die Begrenzung der Ölmenge, die zum Ventiltrieb fließt, wird helfen, aber höchstwahrscheinlich nicht ausreichen, um den Öldruck auf 60 psi zu erhöhen, vielleicht nicht einmal über 50 psi. So wird die Frage, was wir sonst noch tun sollen, um den Druck zu "verstärken". Ich würde kein Motoröl verwenden, das dicker als 20W50 ist, das nur die ohnehin unzureichende Ölmenge verlangsamt, die zur Kolbenanordnung fließt. Ich habe die Hochdruck-Ölpumpenfeder Moroso # 22850 in der Vergangenheit verwendet ... aber ich habe meine Meinung darüber geändert. Eine Standard-Ölpumpe mit einer 1/8 "bis 3/16" dicken Unterlegscheibe zwischen der Ölpumpenfeder und dem Stift, der sie hält, kann den Öldruck ausreichend erhöhen. Eine Pumpe mit hohem Volumen erhöht auch den Druck und ist wahrscheinlich die beste Maßnahme, aber es gibt auch Nachteile. Mir wurde gesagt, dass die Standard-Ölpumpe kavitiert, daher wird die HV-Pumpe schlechter kavitieren. Ich habe auch gesehen, dass Hochleistungspumpen Motoren mit vielen Kilometern in seriöse Ölbrenner verwandeln, weil sie mehr Öl auf die Zylinderwände schleudern. Wenn keiner dieser "Tricks" den Öldruck auf über 50 psi erhöht, hat der Motor ein übermäßiges Ölleckageproblem und sollte demontiert werden.

(5) Zerrende Zylinderwände sind Schwachstellen des Produktionsblocks.
Ein Teil des Auffrischens eines Motors beinhaltet oft einen neuen Satz von Ringen. Wenn ich beschließe, die Ringe zu ersetzen, gibt es eine Gelegenheit, die Kolben auch zu ersetzen, würde ich einen Satz geschmiedeter voller runder Rock Flat-Top-Kolben kaufen, das heißt Langstrecken-Rennkolben. Summit Racing verkauft den Ross # 80556 Rundkolben für etwa $ 586 pro Set.

Diese sind doppelt so teuer wie die TRW-Flachplatten, aber das ist ein toller Preis für die Ross-Kolben, die früher über 800 Dollar gekostet haben. Die runden Kolbenringe sind eine bewährte Methode, um rissige Zylinderwände zu verhindern. Wenn ich Kolben kaufe, gebe ich die zusätzlichen $ 280 für die Haltbarkeit aus, die er den Motor liefert.
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Ungeplante Dinge können bei einem "Auffrischen" passieren. Die Arbeit in der Maschinensparte neigt zum Schneeball. Zum Beispiel beinhaltet jede Auffrischung einen Ventilauftrag. In diesem Fall werden auch die Ventile ausgetauscht. Wenn die Köpfe Sitzeinsätze benötigen, werde ich Gusseisen-Ventilsitze angeben, die komplementär zu Edelstahlventilen sind. Um einen schnellen Verschleiß von Edelstahlventilen im Ventilsitzbereich zu verhindern, werde ich angeben, dass die Einlasssitzbreiten nicht weniger als 0,060 "betragen sollten und die Auslasssitzbreiten nicht weniger als 0,080" betragen sollten; Auslauf des Sitzes sollte 0,001 Zoll oder weniger betragen. Ich werde auch einen 3-Winkel-Ventilauftrag angeben. Ich würde die Zylinderköpfe mit Silikon-Bronze-Ventilführungen bestücken, um Edelstahl-Ventilschäfte am besten zu ergänzen, und ich verwende federbelastete Elastomer-Ventilschaftdichtungen wie Ford Racing Performance Parts # M-6571-A50 oder Manley Performance # 24045-8; Diese Dichtungen erfordern eine Bearbeitung der Oberseite der Ventilführung mit einem Durchmesser von 0,530 Zoll.

Ein anderes Szenario, ich ziehe die Köpfe und entdecke die Zylinder ziemlich schlecht aussehen. Die Menge an Pferdestärken, die ein Motor leisten kann, hängt sehr davon ab, wie gut die Ringe in ihren Bohrungen abdichten, daher kann ich nicht sicher sein, wie viel PS "vorerst" erreicht werden soll, wenn die Zylinder und Ringe nicht t in gute Form gebracht. Und wenn ich die Zylinder gebohrt habe, würde ich sie während dieser Prozedur an der Kurbel indexieren lassen. Ich ziehe es vor, die Zylinder an die Kurbelwelle anzudocken, "WENN" die Zylinder gebohrt werden, denn wenn ein Zylinder nach links oder rechts gekippt wird, wird der Kolben in seiner Bohrung hämmern, wodurch eine zusätzliche Last auf die Zylinderwand ausgeübt wird. Zylinderwand anfälliger für Risse. Genau wie runde Kolben, ist das Indexieren ein Weg, um den Zylinderwänden zu helfen, Rissen zu widerstehen. Wenn ein Zylinder nach vorne oder hinten geneigt ist, werden schwimmende Kolbenbolzen dazu veranlasst, ihre Schlösser herauszuschlagen; Indizierung ist also eine Voraussetzung für Floating-Pins. Wenn Sie glauben, dass Sie jemals schwimmende Kolbenbolzen haben wollen, ist dies ein weiterer Grund, die Zylinder an der Kurbel zu indexieren, wenn Sie sie langweilen. Der 351C hat nicht genug Zylinderwandstärke, um wiederholt zu bohren, Sie können ihn nicht bis zum nächsten Mal indexieren.

Der Vorlauf zum Indexieren der Zylinder besteht darin, dass die Lagersättel ausgerichtet und geschliffen sind, und dass die Maschinenwerkstätten die Decks auch gleichzeitig nivellieren wollen. Also, wenn Sie die Zylinderwände mit etwas mehr als einer Firstfräse und einem Glasurbrecher berühren, können Sie genauso gut planen, den vollen Weg mit der Blockbearbeitung zu gehen, sein unvermeidbar. Wenn ein Maschinist den Block warten würde, würde ich das Schmierungssystem zur gleichen Zeit mit der einfachen Installation von 5 Nockenlagereinschränkungen und 16 Stößelbuchsen (mit 0,060 "Öffnungen) modifizieren. Ich kann das selbst zu Hause machen. mit ungefähr $ 420 im Wert von Teilen.Dieses Flatout fixiert das Schmiersystem ein für allemal und macht es bewundernswert.Menschen werden kommentieren seine nicht für einen Straßenmotor benötigt, aber nachdem ich herum mit diesen Motoren herumalbern, wie ich ich bin nicht einverstanden. Außerdem ist es so billig, das Schmiersystem zu reparieren, ich glaube, es ist unlogisch, es nicht zu reparieren.

Die Kurbelwelle muss nachgestellt werden, wenn Teile (wie Kolben), die mehr oder weniger als die Originalteile wiegen, ersetzt werden. Also, wenn ich Kolben tausche, muss das Gewicht der Ross-Kolben mit dem Gewicht der OEM-Kolben verglichen werden, und wenn sie schwerer sind, können wir Glück haben, und können sie einstellen, um dasselbe wie das OEM zu wiegen. Kolben. Wenn nicht, dann muss die Kurbel neu ausbalanciert werden, und die Maschinenwerkstatt möchte die Lagerzapfen nachschleifen, bevor sie die Kurbel ausbalancieren. Die Zapfen einer Sphäroguss-Kurbelwelle müssen nach dem Nachschleifen poliert werden.

Wenn ich zu dieser Situation komme, würde ich den vollen Weg in Richtung Haltbarkeit gehen. Ich hätte die Kurbelwelle auf diese Spiele geschliffen (0.0020 "- 0.0025" Netz; 0.0025 "- 0.0030" Stäbe). Dann hätte ich es tufftriert (oberflächengehärtet), gerichtet und mikropoliert. Ich würde ein leichtes Stahlschwungrad (manuelle Trans-Motoren) kaufen. Und schließlich würde ich die gesamte Kolbenanordnung vor dem Zusammenbau dynamisch ausbalancieren lassen. Dynamisches Balancing bringt viel Schwingung aus dem Motor, es läuft reibungslos. Dadurch werden 3 Dinge erreicht: (1) Der Motor fühlt sich sehr viel hochwertiger an (2) Er macht den Motor für höhere Drehzahlen einladender (3), wodurch der Motor haltbarer wird. Die hintere Hauptdichtung der Kurbelwelle ist eine Seildichtung, die normalerweise durch eine Neoprendichtung ersetzt wird. Dies erfordert das Ziehen eines kleinen Stifts aus der Dichtungsnut in der hinteren Hauptlagerdeckel und das Füllen des Stiftlochs mit einem Klecks Dichtmittel.

Zurück zum Thema Auffrischen ...
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Die wichtigste Maßnahme zur Verbesserung der Motorleistung besteht darin, das statische Verdichtungsverhältnis so zu erhöhen, dass mit jeder Nockenwelle, die Sie verwenden, eine dynamische Verdichtung von 7,6: 1 erreicht wird. Stecken Sie keine heißere Cam in eine niedrige Kompression 351C!
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Die werksseitigen Pleuel sind für Strassenmotoren und gelegentlich auch für 7000 U / min geeignet, sofern die Stabmuttern durch die ARP-Stabmuttern ersetzt werden. Gedrückte Nadeln sind auch für die Straße gut geeignet.
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Die Pin-Höhe der Ross-Kolben erhöht das statische Kompressionsverhältnis um etwa 3/10. Um das dynamische Kompressionsverhältnis zu berechnen, muss ich entscheiden, welche Nocken ich benutze, also weiß ich, wann das Einlassventil schließt. Dann kann ich das statische Kompressionsverhältnis jonglieren, um ein geeignetes dynamisches Kompressionsverhältnis zu erhalten (etwa 7,6: 1 dynamische c / r ist gut für 91 Oktan Pumpgas). Sobald ich ein statisches Zielkomprimierungsverhältnis habe, kann ich entscheiden, wie ich es erreichen kann. Das Fräsen von Zylinderköpfen ist mein bevorzugter Weg, um das Kompressionsverhältnis einzustellen, anstatt ein Bündel Material von den Decks des Blocks zu entfernen. Die werkseitigen Haupt- und Stangenlagerabstände sind für die Leistungsnutzung zu eng, und die Werkslager sind zu weich. Wenn ich die Ölwanne fallen lasse, werde ich wahrscheinlich Babbit-Bahnen finden, die auf dem Boden liegen.

Wenn der Motor weit genug auseinandergebaut wird, um die Kolben und die Pleuelmuttern zu ersetzen, wird er weit genug auseinandergebaut, um die Haupt- und Stangenlager zu ersetzen. Ich benutze Clevite 77 Lager, weil sie ein härteres Lager sind. Sie sind auch in "plus" -Größen erhältlich, die helfen können, die richtigen Lagerspiele zu erreichen, selbst wenn die Kurbelwelle nicht neu geschliffen wird. Diese Freiräume sind 0,0020 "- 0,0025" Netz; 0,0025 "- 0,0030" Stäbe. Obwohl es den Preis der Hauptlager verdoppelt, verwende ich gern die Oberseiten von zwei Sätzen der Hauptlager, damit die Hauptzapfenlager völlig genutet werden, 360 Grad. Der Boss 351 hatte voll genutete Hauptlager, der Zweck war die Schmierung der Stangenlager durch 360 Grad Kurbelwellendrehung, aus dem gleichen Grund, dass andere Leistungsmotoren quer gebohrte Kurbelwellen oder Kurbelwellen mit genuteten Hauptlagerzapfen hatten. Dies verdoppelt den Ölfluss zu den Lagerschäften. 351C Lagersätze verwendet, um vollständig gerillt zu kommen, aber das wurde eingestellt, da die Viskosität des Motoröls reduziert wurde. Völlig genutete Hauptleitungen sind für 20W50, 15W40, 10W40 oder 10W30 kein Problem.
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Verwenden Sie eine neue Standard-Ölpumpe, wenn der Motor mit Stößelbuchsen ausgestattet ist. Ohne Stößelbuchsen würde ich eine großvolumige Ölpumpe verwenden ODER die Öldruckregulierfeder der Standardvolumenpumpe ablängen. Ich würde eine Standardölpumpenantriebswelle (Zwischenwelle) mit jeder Pumpe verwenden.

Ich würde eine gute Ölwanne kaufen, weil die ganze Zubereitung der Welt dem Motor nicht hilft, wenn die Saugkraft der Ölpumpe trocken wird.

Wenn der Motor noch mit einer Unterbrecherzündung ausgestattet ist, würde ich ihn durch eine zünderlose Zündung ersetzen; Ford Duraspark, MSD, etc. 20 ° Zentrifugalvorschub bei 3000 U / min, 16 ° bis 18 ° Anfangsvorschub, Vakuumvorschub auf 10 ° begrenzt und mit portiertem Vakuum verbunden. Schließlich werde ich den Ventiltrieb berühren.

Ich würde das Nockenwellen-Timing-Set durch ein neues Timing-Set mit voller Rolle, Stahl und Multi-Index (9 Keilnuten) ersetzen.

Ersatz-Schubstangen, die sich nicht biegen (Energie speichern), sind immer ein Teil der Vorbereitung eines Motors für die Leistung. Schubstangen sind das schwächste Glied eines OHV-Ventiltriebs. Bedenken Sie nicht das Gewicht der Schubstangen, Biegung und Oberschwingungen sind die Probleme. Die Verwendung von Premium-Metallen, großen Außendurchmessern, dicken Wänden und verjüngten Wänden sind die Möglichkeiten zur Bekämpfung von Biegungen und Oberschwingungen. Ich benutze gerne 5/16 "Durchmesser Chromoly Schubstangen mit 0,120" dicken Wänden.

Der Motor benötigt Ventilfedern, die mit dem Nocken, der roten Zeilendrehzahl und dem Gewicht der Ventile kompatibel sind. Wenn der Motor über einen hydraulischen Flachstößel-Nocken verfügt, sollten die zulässigen Ventilfederdrücke im Bereich von 115 - 130 Pfund auf dem Sitz und 300 - 330 Pfund über der Nase liegen (Rollennocken erfordern mehr Federkraft als diese). Angenommen, wir verwenden einen Nocken mit 0,540 "bis 0,570" Ventilhub, das würde nach einer Feder mit 350 lbs / Zoll Federrate verlangen, die 0.570 "heben kann, ohne zu binden. Das ist nicht viel mehr über den Nasenfederdruck als was Lager auf einem Boss 351, aber so viel Ventilfeder in Kombination mit leichten Ventilen wird es dem Motor ermöglichen, auf 7000 U / min ohne Ventil zu schwenken.Es ist immer besser, zu viel Federkraft als nicht genug zu verwenden, immer die Nockenschleifer die letzte sein Wort, wie viel Frühling zu verwenden, nicht ich.

Die serienmäßigen Kipphebel sind OK für 0,615 "Ventilhub, wenn die 5/16" Kipphebelbefestigungen mit ARP-Teilen (vier Packungen # 641-1500 Schrauben und zwei Packungen # 200-8587 Unterlegscheiben) aufgewertet werden ... und wenn die Geometrie ist korrekt eingestellt.

Meine Vorliebe ist Yella Terra Kipphebel für jeden 351C, der die Kipphebel verbessert hat. Sie sind ein viel besseres Design als schubstangengeführte Kipphebel, die Bolzen, Führungsplatten und gehärtete Schubstangen verwenden. Es gibt Versionen, die keine Sockelbearbeitung erfordern (YT6015), aber in den USA schwer zu finden sind. Die Öem-Kipphebel-Sockel klemmen den Kipphebel-Drehpunkt mit einer 5/16 "-Kappenschraube an den Kopf, wobei diese Kronenschraube die Verwendung des OEM-Kipphebel-Befestigungssystems auf etwa 7000 U / min und keine Ventilfederkraft als 400 Pfund über der Nase begrenzt" WENN "hochfeste 5/16" Verbindungselemente verwendet werden. Für höhere Drehzahlen und / oder höhere Ventilfederkraft sollten die Sockel für 7/16 "Kopfschrauben gefräst und angezapft werden (um die Verwendung der Heavy Duty YT6321 Kipphebel oder der T & D Maschinen Kipphebel zu ermöglichen).

Zusammenfassung

Um den 351C 4V aufzuhellen, während Sie ihn auffrischen:
Ventiltrieb
(1) Ersetzen Sie die Ventile (Manley 4V-Ventile: 11872-8 Einlass und 11805-8 Auslass). Diese Ventile verwenden Federschlösser mit einer einzelnen Nut.
(2) Eisenventilsitze, Bronze-Ventilführungen, 3 Eckventil-Jobs, federbelastete Elastomerdichtungen (FRPP M-6571-A50 oder Manley 24045-8)
(3A) Ventilfedern für flache Stößelanwendungen mit einer Nennbelastung von 115/130; 300/330 über der Nase (wie Crane's # 99839).
(3B) Ventilfedern für Rollenstößel mit 150 Sitzplätzen; 370 über die Nase.
(4) Stahlventilfederbecher, Titan-Federhalter für die Einlassventile und Chromoly-Federhalter für die Auslassventile.
(5) Schubstangen aus nahtlosem Chromolyschlauch, 5/16 Durchmesser X 0,120 "Wand oder 3/8 Durchmesser x 0,080" Wand
(6A) Werksseitige Kipphebel und Drehpunkte, montiert an den werksseitig geschlitzten Sockeln, mit angepasster Geometrie (Drehpunkthöhe), befestigt mit ARP # 641-1500 Schrauben und # 200-8587 Unterlegscheiben. Dies ist gut für einen hydraulischen Stößelventilzug bis zu einem Netto-Ventilhub von etwa 0,550 "(bewertet von Ford auf 0,615" Ventilhub).
(6B) Alle anderen Ventiltriebsanwendungen (insbesondere solche, die verstellbar sein müssen) sollten zwischen Yella Terra YT6321-Wippen oder T & D Machine # 7200-Wippen wählen. Beide sind mit 7/16 "Schrauben fest am Zylinderkopf montiert und verwenden Einstellschrauben für die Stößelstangen.
(7A) Flache Stößelnocken: Die Nockenwelle sollte auf einem Eisenkurvenkern bester Qualität geschliffen werden, sie sollte mit einer garantierten 0,002 "-Lappenkegel geschliffen werden, sie sollte die beste Qualitätshärtungsbehandlung (Nitrieren) erhalten, und sie sollte die besten erhalten. Qualitätslappenpolieren.
(7B) Rollennocken: Die Nockenwelle sollte auf einem Kern geschliffen werden, der aus einem Material hergestellt ist, das mit Standard-OEM-Verteilergetrieben kompatibel ist oder mit handelsüblichen Stahlverteilergetrieben kompatibel ist. Es sind Stahlzahnräder erhältlich, die mit den richtigen Stahlnockenwellenkernen kompatibel sind. Verwenden Sie keine Bronzezahnräder für einen Straßenmotor. Verwenden Sie deshalb keine Nocken, die Bronzezahnräder in einem Straßenmotor erfordern. Unter dem Strich muss das Verteilergetriebe mit dem Material kompatibel sein, aus dem die Nockenwelle besteht.
Kurzer Block
(8) Erhöhen Sie das statische Verdichtungsverhältnis, um eine dynamische Verdichtung von 7,6: 1 bis 7,7: 1 (kompatibel mit 91 Oktan Pumpgas) zu erreichen.
(9) Zündkontaktlose Zündung (20 ° Zentrifugal bei 3000 U / min, 16 ° bis 18 ° Anfang, 10 ° Vakuum adv unter Verwendung von portiertem Vac.)
(10) Gute Ölwanne (9 quart), Ventilationsbehälter, hohe Ölpumpeaufnahme, usw.
(11) Erreichen Sie mehr als 50 psi heißen Öldruck von 2000 U / min (60 psi ist das Ziel)
(12A) Öl auf den Ventiltrieb begrenzen; Stößelbohrungen mit 0,060 "-Öffnungen sind immer die bevorzugte Methode.
(12B) Bei hydraulischen Stößelanwendungen kann das Öl an den Ventiltrieb über Druckstangen mit 0,040 "-Restriktionen begrenzt werden.
(12C) Bei massiven Flachstößelanwendungen kann Öl über spezielle Ölbegrenzungsstößel auf den Ventiltrieb begrenzt werden.
(12D) Bei massiven Rollenstößelanwendungen ist es am besten anzunehmen, dass Stößelbuchsen eine Notwendigkeit sind. Wählen Sie massive Rollenstößel, die anstelle von Nadellagern auf festen Buchsen rollen und statt einer Tauchschmierung eine Zwangsschmierung verwenden. Wie Isky # 3972-RHEZ.
(13) Ersetzen Sie den Kurbeldämpfer (Romac # 0203, ATI # 918900, BHJ # FO-EB351C-7). Der Romac-Dämpfer ist ein schöner Dämpfer, aber nicht verklebt.
(14) Wenn das Schwungrad ausgetauscht werden muss, verwenden Sie ein leichteres Stahlschwungrad. Das Yella Terra YT9902 Schwungrad, das 26,4 Pfund wiegt, ist das leichteste Stahlschwungrad, das mir bekannt ist. Es ist ein externes Ausgleichsschwungrad, das für Druckplatten des "langen Stils" gebohrt wird.
(15) Ersetzen Sie die Pleuelmuttern (Muttern ARP # 300-8371)
(16) Geschmiedete runde Rockkolben (Ross # 80556). Achtung: Einige Kolben, wie die Ross-Kolben, haben die Höhe der Kolbenbolzen erhöht, sie sollen das Verdichtungsverhältnis erhöhen. Solche Kolben werden am besten mit D1AE-Kopfabgüssen verwendet.
(17) Clevite MS-1010P Hauptlager, voll genutet (benötigt 2 Sätze), 0,0020 "- 0,0025" Spiel
(18) Clevite CB-927P-Hublager, 0,0025 "- 0,0030" Spielraum
(19) Ziehen Sie den kleinen Stift aus der hinteren Kurbelwellendichtungsnut des Hauptlagerdeckels Nr. 5, dichten Sie das Loch des Stifts mit einem Klecks Dichtstoff ab und verwenden Sie eine 2-teilige Neoprendichtung anstelle der OEM-Seildichtung.
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Wenn Maschinenarbeiten ausgeführt werden, sollten Sie die zusätzlichen Kosten für die Haltbarkeit in Kauf nehmen.

(1A) Richten Sie die Bohrung aus, wenn eine gerade Kurbel nicht von Hand gedreht werden kann, wenn sie in einen neuen Satz geschmierter Hauptlager eingepasst wird.
(1B) Die Bohrung ausrichten, wenn die Hauptlagersättel eine übermäßige Neigung oder einen Unrundlauf aufweisen.
(2) Wenn der Maschinist darauf besteht, die Decks zu bearbeiten, stimmen Sie nur so weit zu, dass die Decks von vorne nach hinten nivelliert werden und ihre Höhe von Bank zu Bank ausgeglichen wird. Dies sollte nicht mehr als 0,015 "erfordern. Die Deckhöhe sollte niemals kleiner als 9.200" bearbeitet werden. Könnte auch die Decks Oberflächen fein genug für MLS Kopfdichtungen fertig sein, während Sie es sind.
(3) Die Zylinder während des Bohrens auf die Kurbelwelle (NICHT die Decks) indexieren. Dieses Verfahren wird Ihnen ein paar zusätzliche Pferdestärken und eine bessere Haltbarkeit bringen ... und die Zylinder werden mit Kolben kompatibel sein, die schwimmende Handgelenkstifte haben.
(4) Wählen Sie runde Kolben mit flachem Oberteil, z. B. die Ross # 80556 Kolben. Die Ross-Kolben verwenden moderne, dünne Kolbenringe und sind für die Ölung des Kolbenbolzens gebohrt. Die Vollrundkolben üben ihre Schubkräfte über einen größeren Bereich der Zylinderwand aus, sie belasten die "dünnen" Zylinderwände des Produktionszylinderblocks weniger stark. Jedoch Vorsicht: Die Ross-Kolben haben die Höhe der Kolbenbolzen erhöht, sie erhöhen das Verdichtungsverhältnis, sie werden am besten mit D1AE-Kopfabgüssen verwendet.
(5) Montieren Sie 16 Stößelbuchsen und 5 Nockenlager
(6) Die Kurbel für 0.0020 "- 0.0025" Hauptabstand nachschleifen; 0,0025 "- 0,0030" Stangenspiel. Es sollte danach keine Verjüngung oder Run-out in den Zeitschriften geben.
(7) Tufftride & die Kurbel mikro-polieren
(8) die Kolbenanordnung dynamisch ausbalancieren
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Leistung (volumetrische Effizienz)
(1) Zweistufiger Ansaugkrümmer (Blue Thunder oder die ältere Shelby-Version, die für 4V-Motoren empfohlen wird). Voller Höhe Plenum, schneiden Sie nicht die Plenum.
(2) Vergaser vom Typ Holley, 735/750/780 cfm, mittig aufgehängte Brennstofftanks, Vakuum-Sekundärteile, elektrische Drossel, Straßenleistungs-Kalibrierung, Ring-Booster-Venturis.
(3) Hochhubnockenwelle (dh ca. 0,550 "Nettohub) mit 276 ° / 286 ° angekündigter Dauer, 112 ° / 117 ° Keulenzentren (oder 282 ° / 282 ° angegebene Dauer, 109 ° / 119 ° Keulenzentren), 114 ° LSA (mindestens 112 °), 54 ° Überlappung (maximal 60 °).
(4) Die Nockenwelle sollte das Auslassventil bei 80 ° BBDC öffnen und das Einlassventil bei 70 ° ABDC (basierend auf der angekündigten Dauer) schließen.
(5) Kopfstücke, vorzugsweise Tri-Y-Style, 1-7 / 8 "bis 2" Durchmesser-Primärteile für Köpfe mit 1,71 "-Auslassventilen, 1-3 / 4" -Durchmesser-Primärteile für alle anderen Köpfe.
(6) 2-1 / 4 "bis 2-1 / 2" Schwanz Pips, ordentliche Schalldämpfer.
Pattistuta
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Registriert: Di 24. Mär 2015, 23:40
Modell: Ford Galaxie 500
Baujahr: 1973
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Re: 351 CLEVELAND GRUNDLAGEN UND LEISTUNGSABSTIMMUNG

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